Retro Stories: ALFA ROMEO Montreal

Renault-Captur

Πριν από πενήντα χρόνια, την άνοιξη του 1970, η έκπληξη στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης είχε έρθει από την Alfa Romeo, με την παρουσίαση της νέας «ναυαρχίδας» στη γκάμα των μοντέλων της.

Η ιστορία είχε ξεκινήσει λίγο πριν από τo 1967, όταν με αφορμή την επέτειο των 100 χρόνων του Καναδά, η διοργάνωση τής Παγκόσμιας  Έκθεσης EXPO είχε ανατεθεί στο Μόντρεαλ.  Κάτω από τον τίτλο «ο παραγωγικός άνθρωπος», οι χώρες που συμμετείχαν θα έπρεπε να παρουσιάσουν τα επιτεύγματα τους στις τέχνες, τον πολιτισμό, την επιστήμη και κυρίως την βιομηχανία.

ΠΡΟΣΦΑΤΑ ΑΡΘΡΑ

Νέο Audi Q5: Με ακόμα πιο σπορ χαρακτήρα !

0
Το Audi Q5 είναι ένα από τα κορυφαία μοντέλα στην κατηγορία των premium SUV μεσαίου μεγέθους, στις ευρωπαϊκές αγορές. Πλέον, το νέο Q5 που...

Το νέο Ford Kuga με εργοστασιακή εγγύηση 8 ετών

0
Η 8ετής εργοστασιακή εγγύηση Ford Protect, η οποία συνοδεύει τώρα όλες τις εκδόσεις του νέου Kuga που διατίθενται στην ελληνική αγορά, αποδεικνύει έμπρακτα την...

Το Νέο KΟΝΑ Hybrid 1.6 141ps 7-DCT με προνομιακό επιτόκιο 3,9%

0
Το νέο Hyundai KΟΝΑ Hybrid 1.6 141ps 7-DCT προσφέρει την πιο απολαυστική υβριδική και αυτόματη τεχνολογία, στην πιο πολυβραβευμένη SUV σχεδίαση. Επιπρόσθετα σήμερα, το ΚΟΝΑ...

Μια από αυτές τις χώρες ήταν η Ιταλία, που της ζητήθηκε να συμπεριλάβει (μόνον αυτή) και τμήμα αυτοκινητοβιομηχανίας, με ένα μοντέλο που θα εξέφραζε «την υπέρτατη επιθυμία του ανθρώπου στον τομέα της αυτοκίνησης».

Με αυτό το σκεπτικό, ανέλαβε η (τότε κρατική) Alfa Romeo να ετοιμάσει ένα αυτοκίνητο τόσο ξεχωριστό, που θα αποτελούσε  σημείο αναφοράς για τις μελλοντικές τάσεις της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.



Η υλοποίηση του συγκεκριμένου εγχειρήματος ανατέθηκε στον οίκο Bertone  (δια χειρός Marcello Gandini)  και μολονότι στο πρωτότυπο που παρουσιάστηκε στην Έκθεση υπήρχαν μόνον τα διακριτικά της Alfa Romeo, οι δημοσιογράφοι και οι επισκέπτες της Έκθεσης το «βάφτισαν» Montreal.

Το ενδιαφέρον που προκάλεσε, αλλά και η δημοσιότητα που το ακολούθησε, συνετέλεσαν   ώστε η εταιρία να αποφασίσει την παραγωγή του, ονομάζοντας το «τιμής ένεκεν»  και επίσημα Montreal.  Εκείνη την εποχή, με τις χαμηλές τιμές των καυσίμων και τις προτάσεις των σχεδιαστών σπάνια να ακυρώνονται από τους δείκτες της αεροδυναμικής, οι περισσότερες εταιρίες επιθυμούσαν να περιλαμβάνουν στη γκάμα τους, κυρίως για λόγους προβολής, και ένα «υπεραυτοκίνητο», χωρίς να το συνδέουν απαραίτητα με την κερδοφορία.  Κάτι που ασφαλώς ίσχυε και για την Alfa Romeo, που με το συγκεκριμένο μοντέλο θα μπορούσε, μετά από χρόνια, να ξαναβρεθεί στην ελίτ της κατηγορίας “GT”.

Για την Έκθεση είχαν κατασκευαστεί 2 πρωτότυπα, που είχαν σαν βάση το πάτωμα και τις αναρτήσεις της Giullia GT, από όπου προερχόταν και ο κινητήρας των 1.570 κ.ε. που διέθεταν.  Αναπόφευκτα όμως, με την απόφαση της «βιομηχανοποίησης» του μοντέλου,  κάποια πράγματα θα έπρεπε  να αναθεωρηθούν. Και πρώτα από όλα, θα έπρεπε ένα επιλεγεί ένας κινητήρας που θα ήταν αντάξιος τόσο της εμφάνισης του αυτοκινήτου, όσο και των προσδοκιών των υποψήφιων αγοραστών του.

Οι οριζόντιες γρίλιες εισαγωγής αέρα που υπήρχαν πίσω από τα πλευρικά τζάμια, έδιναν εξ αρχής την εντύπωση ότι ο σχεδιασμός προέβλεπε την τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο. Στη συνέχεια όμως αυτό το ενδεχόμενο  εγκαταλείφθηκε και προτιμήθηκε ο κλασικός συνδυασμός με τον κινητήρα εμπρός και την κίνηση πίσω.  Εκείνη την εποχή η Alfa Romeo συμμετείχε στο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων με την “T 33”, που ήταν εφοδιασμένη με  ένα 2-λιτρο/V-8 μοτέρ, όμοιο με αυτό που είχε τοποθετηθεί και στην «πολιτική» έκδοση του “33 Coupe”.

Με την αύξηση του κυβισμού στα 2.593 κ.ε., αλλά περιορισμό της ιπποδύναμης στους 200 ίππους (από τους 230 της αγωνιστικής έκδοσης των 1.995 κ.ε.), είχε προκύψει ένα νέο μοτέρ που συνδύαζε μεγάλη «ελαστικότητα», υψηλές επιδόσεις και ασυνήθιστα υψηλή ροπή. Ως εκ τούτου το αυτοκίνητο θα ήταν ευκολόχρηστο στις κυκλοφοριακές ανάγκες της πόλης, θα είχε άμεση επιτάχυνση, προσφέροντας ταυτόχρονα οδηγική απόλαυση στους αυτοκινητόδρομους.

Για την κατασκευή του είχαν χρησιμοποιηθεί ελαφρά κράματα, διέθετε δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής σε κάθε σειρά κυλίνδρων, μηχανικό ψεκασμό και ηλεκτρονική ανάφλεξη. Το σασμάν ήταν της ZF, με 5 ταχύτητες + όπισθεν (ίδιο με αυτό που φορούσε το Fiat Dino), το διαφορικό ήταν «μπλοκέ» και φυσικά υπήρχαν αεριζόμενα  δισκόφρενα και στους τέσσερεις τροχούς.

Είναι σημαντικό ότι με εξαίρεση τον επανασχεδιασμό των προβολέων και την προσθήκη εισαγωγής αέρα στο εμπρός καπώ, το αμάξωμα είχε παραμείνει ουσιαστικά το ίδιο με αυτό των πρωτότυπων, έχοντας διατηρηθεί ακόμη και οι πλαϊνές γρίλιες (που πλέον θα χρησίμευαν για τον εξαερισμό του χώρου των επιβατών).

Επίσης, με δεδομένη την περιορισμένη παραγωγή του αυτοκινήτου, η κατασκευή των αμαξωμάτων είχε ανατεθεί στον Bertone, που ούτως ή άλλως είχε παραδοσιακές σχέσεις με την Alfa Romeo, ενώ το πάτωμα του αυτοκινήτου κατασκευαζόταν από την Alfa Romeo όντας ουσιαστικά είχε το ίδιο με της Giullia GT. Βέβαια, με την τοποθέτηση του κινητήρα εμπρός, πίσω από τις  θέσεις υπήρχε διαθέσιμος χώρος  που αξιοποιήθηκε με την τοποθέτηση άλλων δύο, πιο «κοντών», μετατρέποντας την Montreal σε αυτοκίνητο 2+2 θέσεων.

Όμως με την έναρξη της παραγωγής, μια απεργία των εργαζομένων στο εργοστάσιο της Alfa Romeo είχε σαν αποτέλεσμα τα πρώτα αυτοκίνητα να αρχίσουν να παραδίδονται το 1971, με καλύτερη χρονιά, από πλευράς πωλήσεων, να είναι το 1972 (στην Ελλάδα η Montreal ήρθε την άνοιξη του 1973). Δυστυχώς όμως, εξαιτίας και της ενεργειακής κρίσης που ακολούθησε, το αγοραστικό ενδιαφέρον  σταδιακά να περιορίστηκε και έτσι το 1975 αποφασίστηκε η διακοπή της παραγωγής. Παρόλα αυτά, η Montreal συνέχισε να εμφανίζεται στους καταλόγους του εργοστασίου μέχρι το 1977, όταν εξαντλήθηκαν και τα τελευταία αυτοκίνητα που είχαν ήδη κατασκευαστεί.

Ήταν το άδοξο τέλος ενός πολύ ενδιαφέροντος αυτοκινήτου, που για κάποιους υπήρξε το τελευταίο «εξωτικό» όχημα που είχε προσφέρει η Μιλανέζικη εταιρία. Με τις συνολικές πωλήσεις να αριθμούν τα 3.925 αυτοκίνητα, είναι κρίμα που χρειάστηκε να περάσουν αρκετά χρόνια μέχρις ότου κερδίσει την αναγνώριση που του άξιζε.

Κείμενο: Μιχ. Γκαβέζος