Συμπληρώθηκαν σαράντα χρόνια από την ημερομηνία που είχε εμφανιστεί στους καταλόγους της BMW ένα «εξωτικό»αυτοκίνητο, έχοντας σαν ονομασία τον εργοστασιακό κωδικό «Ε 26». Στην εύλογη απορία εάν επρόκειτο απλώς για μια σχεδιαστική πρόταση ή για κάποιο μελλοντικό αυτοκίνητο παραγωγής, η απάντηση βρισκόταν στους αγώνες. Και πιο συγκεκριμένα,αφενός στην πρόθεση της εταιρίας να αντιμετωπίσει την Porsche σε ένα χώρο όπου το εργοστάσιο της Στουτγκάρδης είχε συνεχόμενες επιτυχίες και αφετέρου να αξιοποιήσει έναν ισχυρό 6-κύλινδρο κινητήρα που διέθετε και που δεν προβλεπόταν να χρησιμοποιηθεί σε κάποιο αυτοκίνητο σειράς.
Ο κινητήρας αυτός (Μ88) όντας κατασκευασμένος στα όρια των προδιαγραφών της Formula 1, είχε φέρει την BMW μπροστά σε ένα μεγάλο δίλημμα. Εάν τοποθετούνταν στο πλαίσιο κάποιου κατασκευαστή μονοθέσιων θα μπορούσε να προσφέρει επιτυχίες και δόξα, αλλά ενδεχομένως και αποτυχίες, αφού δεν είχε δοκιμαστεί σε αγώνες και ως εκ τούτου δεν υπήρχε εκ των προτέρων καμιά εγγύηση για τα αποτελέσματα.
Έτσι, ύστερα από πρόταση του Jochen Neerpasch, υπεύθυνου του αγωνιστικού τμήματος της BMW, αποφασίστηκε να αξιοποιηθεί συνδυαστικά με την παραγωγή ενός εντελώς καινούργιου, αυστηρά 2-θέσιου σπορ αυτοκινήτου, που θα διέθετε έντονα αγωνιστικά χαρακτηριστικά. Ήδη το 1972 ο Paul Bracq είχε σχεδιάσει για την BMW ένα τέτοιο αυτοκίνητο,που έκτοτε είχε παραμείνει ως πρωτότυπο. Με τη διατήρηση της βασικής μορφής του, αλλά μετά από αρκετή «επεξεργασία» από τον Giorgetto Giugiaro και την Ital Design, μπορούσε να προχωρήσει στην παραγωγή. Ο 6-κύλινδρος (σε σειρά) κινητήρας ήταν τοποθετημένος στο κέντρο, είχε κυβισμό 3.453 κ.ε., με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, αποδίδοντας στην έκδοση δρόμου 277 ίππους, που όμως μπορούσαν να φτάσουν με την υποστήριξη τούρμπο στους 700, στα πλαίσια των προδιαγραφών του Γκρουπ 5.
Βέβαια προκειμένου να υλοποιηθεί το συγκεκριμένο εγχείρημα, θα έπρεπε να λυθεί ένα ακόμη πρόβλημα που αφορούσε την διαδικασία της παραγωγής του αυτοκινήτου. Και αυτό επειδή τη συγκεκριμένη περίοδο η BMW δεν είχε διαθέσιμο χώρο στις εγκαταστάσεις της για ένα ακόμη μοντέλο, άσχετα εάν προβλεπόταν η κατασκευή μόνον 400 αντιτύπων, όσα ακριβώς ήταν απαραίτητα για το αγωνιστικό ομολογκάρισμα. Στο σημείο αυτό, οι γνώσεις και οι συμβουλές των Ιταλών σε θέματα κατασκευαστικού σχεδιασμού τέτοιων μοντέλων θεωρήθηκαν ιδιαίτερα χρήσιμες και κατ΄ ακολουθία γιατί όχι και η ίδια η κατασκευή. Έτσι, η εταιρία Marchesi στη Mondena ανέλαβε να κατασκευάζει τα σωληνωτά σασί σε αντιστοιχία των προδιαγραφών των Ferrari, Maserati και Lamborghini, με την τελευταία να αναλαμβάνει το 1977 και την συναρμολόγηση των αυτοκινήτων. Όμως ενώ αρχικά αυτή η συνεργασία θα μπορούσε να δώσει οικονομική ανάσα στο εργοστάσιο της Santa Agata, τελικά τα μεγάλα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπιζε δεν επέτρεψαν την υλοποίηση της συμφωνίας, που ολοκληρώθηκε μετά από την κατασκευή μόλις επτά αυτοκινήτων. Έτσι η λύση δόθηκε από τον οίκο Baur της Στουτγκάρδης, που ούτως ή άλλως συνεργαζόταν με την BMW για την κατασκευή των cabrio εκδόσεων των μοντέλων της. Η Marchesi βέβαια θα συνέχιζε να κατασκευάζει τα σασί, η επίσης ιταλική εταιρία TIR (Tranformazione Italiana Resina) θα κατασκεύαζε τα τμήματα του αμαξώματος από fiber glass, η Campagnolo τις ζάντες, η Pirelli τα ελαστικά, άλλοι οίκοι τα επί μέρους εξαρτήματα και η ολοκλήρωση των αυτοκινήτων θα πραγματοποιούνταν στη Γερμανία.
Τα πρώτα Μ1 παραδόθηκαν στα τέλη του 1978 και παρά την υψηλή τιμή αγοράς, εξ αρχής η ζήτηση ήταν τέτοια ώστε σύντομα διπλασιάστηκε ο αρχικός στόχος παραγωγής και επαναπροσδιορίστηκε στις 800 μονάδες. Στο μεταξύ, στην κατασκευή των Μ1 ενεπλάκη και η αγωνιστική ομάδα του Enzo Osella που συναρμολόγησε έναν αριθμό αυτοκινήτων,δύο ακόμη αυτοκίνητα είχαν ολοκληρωθεί στη Αγγλία από την Project Four Racing και έξη από την ίδια την BMW.
Κατασκευαστικά, τόσο στο εμπρός όσο και στο πίσω τμήμα του χαλύβδινου σασί υπήρχε ζώνη απορρόφησης ενός μέρους της ενέργειας σε περίπτωση σύγκρουσης και βέβαια υπήρχε ενσωματωμένο ρολλ-μπαρ για πρόσθετη ασφάλεια των επιβατών. Όσον αφορά την εξαιρετική αεροδυναμική του σκάφους, αυτή είχε διαμορφωθεί ύστερα από πολλές δοκιμές και τουλάχιστον για τα αυτοκίνητα που προοριζόταν ως εκδόσεις δρόμου, δεν χρειαζόταν σχεδόν κανένα πρόσθετο σπόϊλερ.
Η Μ1 έχοντας σχεδιαστεί να οδηγείται γρήγορα, διέγραφε με τρόπο ουδέτερο όλες σχεδόν τις στροφές, σε όλων των ειδών τα οδοστρώματα, παρουσιάζοντας μια μικρή υποστροφή μόνο σε βρεγμένο δρόμο. Αλλά ακόμη και η οδήγηση στο «όριο» δεν ήταν δύσκολη, αρκεί ο οδηγός να ήταν εξοικειωμένος με το αυτοκίνητο και οι διορθώσεις να ήταν γρήγορες και μελετημένες.
Δυστυχώς όμως για την BMW, όταν το 1981 συμπληρώθηκε η παραγωγή του απαιτούμενου αριθμού αυτοκινήτων για το ομολογκάρισμα, η Μ1 δεν ήταν πλέον τόσο ανταγωνιστική στην κατηγορία του γκρουπ 5, όσο θα ήθελε το εργοστάσιο. Έτσι, με τη συμβολή του Peter Sauber δημιουργήθηκε η σειρά αγώνων PROCAR, που αφορούσε τη συμμετοχή αποκλειστικά αυτών των αυτοκινήτων. Οι αγώνες οργανώνονταν σε συνεργασία με την ένωση κατασκευαστών της Formula 1 και διεξάγονταν στις ίδιες πίστες πριν από τους προγραμματισμένους αγώνες επί ευρωπαϊκού εδάφους. Συνεχίστηκαν μέχρι το 1985, αποφέροντας μεν στην BMW ευρεία δημοσιότητα, με ιδιαίτερα όμως υψηλό κόστος, αφού μεταξύ των συμμετεχόντων συμπεριλαμβάνονταν και εν ενεργεία οδηγοί της F1. Παράλληλα κάποιες Μ1 συμμετείχαν την ίδια περίοδο σε αγώνες ράλλυ, αλλά ήδη η «επίσημη» BMW είχε στρέψει το ενδιαφέρον της στη Formula 1. Αναπόφευκτα λοιπόν ανακλήθηκε ο στόχος των 800 μονάδων, έχοντας κατασκευαστεί συνολικά 457 αυτοκίνητα, από τα οποία τα 397 ήταν εκδόσεις δρόμου και τα 60 «αγωνιστικά».
Η Μ1 συνδυάζοντας την ιταλική φινέτσα με την Γερμανική ποιότητα, κατάφερε να κάνει αισθητή την παρουσία της BMW σε έναν διαφορετικό χώρο για αυτήν, ενώ αναγνωρίζεται πλέον ως ένα από τα διαχρονικά κλασικά υπεραυτοκίνητα. Φυσικά το καθένα από τα εναπομείναντα, αποτελεί πανάκριβο συλλεκτικό κομμάτι.
Μιχ. Γκαβέζος
