Με το τέλος του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου, η Ιταλική κυβέρνηση είχε αποφασίσει την σύσταση μιας εμπορικής εταιρίας με την επωνυμία Finmeccanica, προκειμένου να συγκεντρώσει κάτω από μια ενιαία διεύθυνση όλες τις κρατικές μηχανολογικές βιομηχανίες.
Μια από αυτές ήταν και η Alfa Romeo, που με κατεστραμμένες τις εγκαταστάσεις της στο Portello, θα έπρεπε σιγά-σιγά να ανασυγκροτηθεί. Χωρίς να είναι ξεκάθαρες οι μελλοντικές δραστηριότητες της, αφού στην περίοδο του πολέμου κατασκεύαζε κυρίως αεροπορικούς κινητήρες, αποφασίστηκε να επαναδραστηριοποιηθεί με την παραγωγή αυτοκινήτων. Η αρχή έγινε με το μοντέλο “1900”, για την κατασκευή του οποίου είχε αξιοποιηθεί και το εναπομείναν απόθεμα εξαρτημάτων των προπολεμικών αυτοκινήτων της, αλλά η περιορισμένη παραγωγή σε καμιά περίπτωση δεν θα μπορούσε να εγγυηθεί τη βιωσιμότητα του εργοστασίου.
Εκτός αυτού, επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο μεγάλων διαστάσεων και με μεγάλου κυβισμού κινητήρα, τουλάχιστον για τα δεδομένα της εποχής, που απευθυνόταν σε περιορισμένο αγοραστικό κοινό, τόσο εντός όσο και εκτός Ιταλίας. Έτσι, σε μια περίοδο που σταδιακά αυξανόταν η τάση της μαζικής ιδιωτικής μετακίνησης, εκτιμήθηκε ότι το υψηλής εξειδίκευσης προσωπικό θα έπρεπε να αξιοποιηθεί για να παράγει ένα αυτοκίνητο μικρότερων διαστάσεων και λιγότερων κυβικών στον κινητήρα, που όμως δεν θα υστερούσε σε επιδόσεις και θα διατηρούσε όλα τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της εταιρίας.
Εκείνη την εποχή η Alfa Romeo υπήρξε ιδιαίτερα τυχερή, αφού ανάμεσα στα στελέχη της συμπεριλαμβάνονταν ο Orazio Satta Puliga. Αποδείχθηκε ότι ήταν ο σωστός άνθρωπος στη σωστή στιγμή, όντας ένας ταλαντούχος σχεδιαστής μηχανικός, που έμελλε να καθορίσει την πορεία της εταιρίας μέχρι το θάνατο του, το 1973. Από το 1949, σε ηλικία 37 ετών είχε προτείνει την κατασκευή ενός 4-θέσιου μοντέλου με αυτοφερόμενο αμάξωμα, ώστε να υπάρξει εξοικονόμηση κόστους και βάρους, που θα διατηρούσε όμως ακαμψία παρόμοια με αυτήν ενός αυτοκινήτου με ξεχωριστό σασί. Θα εφοδιαζόταν με κινητήρα γύρω στα 1.300 κ.ε., θα ήταν ανταγωνιστικό σε επιδόσεις και το εσωτερικό του θα μπορούσε να συγκριθεί με τον πολύ καλό εξοπλισμό των προπολεμικών μοντέλων της εταιρίας.
Με αυτές τις παραμέτρους, ο σχεδιασμός του είχε ξεκινήσει με απόλυτη μυστικότητα και την κωδική ονομασία “750”, γεγονός που έδωσε την εντύπωση ότι ο αριθμός αυτός αναφερόταν στα κυβικά του κινητήρα και ότι η Alfa Romeo ετοίμαζε ένα μικρό χρηστικό αυτοκίνητο πόλης. Βέβαια κανείς δεν φανταζόταν ότι το ιταλικό εργοστάσιο θα δημιουργούσε με αυτό το μοντέλο μια νέα, ξεχωριστή κατηγορία στην αυτοκίνηση, «δείχνοντας» το δρόμο και σε άλλες βιομηχανίες.
Η ιστορία της Giulietta σιγά –σιγά ξεκινούσε.
Η τελική μορφή του αυτοκινήτου άρχισε να διαμορφώνεται το 1952, θυμίζοντας μικρογραφία του “1900” (που εξακολουθούσε να παράγεται), με τον κινητήρα να έχει χωρητικότητα 1.290 κ.ε., με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και (αρχική) απόδοση 53 ίππους. Κάπου εκεί όμως εμφανίστηκαν τα οικονομικά προβλήματα του εργοστασίου με αποτέλεσμα να καθυστερήσει η εξέλιξη της παραγωγής. Έτσι, σε αναζήτηση κάποιας λύσης αποφασίστηκε η έκδοση ενός λαχείου με έπαθλο 200 από τα πρώτα αυτοκίνητα να διατεθούν σε 200 τυχερούς. Οι συνεχιζόμενες όμως καθυστερήσεις αναπόφευκτα προκάλεσαν υποψίες ότι ίσως να μην ήταν ακόμη έτοιμο το αυτοκίνητο. Έτσι, μπροστά στον κίνδυνο να τιναχθούν όλα στον αέρα, ανατέθηκε στον οίκο Bertone να ετοιμάσει και να κατασκευάσει το συντομότερο, στις δικές του εγκαταστάσεις, μια παράλληλη σπορ έκδοση του μοντέλου.
Ως αποτέλεσμα, με τις σχεδιαστικές παρεμβάσεις του Franco Scaglione, το 1954, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο, το κοινό και οι δημοσιογράφοι έβλεπαν τελικά ζωντανή την πολυσυζητημένη Giulietta, έστω και εάν επρόκειτο για τη σπορ έκδοση της, που είχε την ιδιαίτερη ονομασία Sprint. Η υποδοχή της υπήρξε απρόσμενα ενθουσιώδης, αποτελώντας «το επιβατικό αυτοκίνητο με τα αγωνιστικά χαρακτηριστικά που θα επιθυμούσε κάθε οδηγός». Η εξέλιξη αυτή υποχρέωσε την Alfa Romeo να προχωρήσει στην κατασκευή ενός αριθμού «χειροποίητων» αυτοκινήτων σε συνεργασία όχι μόνον με τον Bertone, που κατασκεύαζε τα αμαξώματα, αλλά και με τον Ghia, που είχε αναλάβει το εσωτερικό και τα ηλεκτρολογικά, μαζί με ορισμένες εξειδικευμένες εταιρίες που βρισκόταν στην περιοχή του Τορίνο. Η κατάσταση εξομαλύνθηκε όταν ολοκληρώθηκαν οι νέες εγκαταστάσεις στο Portelo, οπότε μπορούσε στις αρχές του 1955 να ξεκινήσει η παραγωγή και του βασικού μοντέλου που ήταν η 4-θυρη Berlina. Βέβαια, από ένα μοντέλο που είχε χαρακτηριστεί «εθνική επιτυχία» δεν θα μπορούσε να μείνει αποστασιοποιημένος ούτε ο οίκος Pininfarina, που παρουσίασε τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς και τη δική του ανοιχτή έκδοση με τη μορφή της Spyder. Μια ιδιαίτερη παραλλαγή ήταν η αγωνιστική Zagato, ενώ και πάλι από τον Bertone είχε κυκλοφορήσει η πολύ ιδιαίτερη έκδοση Sprint Speciale (SS) που χαρακτηρίστηκε σαν η ωραιότερη Alfa Romeo όλων των εποχών.
To 1957 κυκλοφόρησε η δυνατότερη έκδοση της Berlina με τα χαρακτηριστικά “T.I.” (Turismo Internazionale), ενώ δύο ανεξάρτητοι κατασκευαστές, ο Colli και ο Boneschi, παρουσίασαν τις δικές τους παραλλαγές station, με τις ονομασίες Promiscua και Wekendina αντίστοιχα. Tο 1959, στο Motor Show της Φρανκφούρτης παρουσιάστηκε η ανανεωμένη δεύτερη σειρά της Berlina, με πιο στρογγυλεμένο το σχήμα του αμαξώματος, επανασχεδιασμένες τις γρύλλιες της μάσκας και με νέα πίσω φώτα, ενώ το 1961, μετά τη συμπλήρωση της παραγωγής 100.000 μονάδων, πραγματοποιήθηκε η τελευταία αναβάθμιση του μοντέλου, με τη μάσκα σε ενιαίο σύνολο και τις ιπποδυνάμεις αυξημένες στους 61 ίππους για το βασικό μοντέλο και 73 ίππους, για το “T.I.” .
Αναμφίβολα, η Giulietta υπήρξε το μοντέλο που άλλαξε την μετέπειτα πορεία της Alfa Romeo, καθιερώνοντας την σαν κατασκευαστή «καθαρόαιμων» αυτοκινήτων, κυρίως στη μεσαία κατηγορία. Παράλληλα όμως υπήρξε και μεγάλη εμπορική επιτυχία, με σημαντικές πωλήσεις (ιδιαίτερα των σπορ εκδόσεων) εκτός Ιταλίας, αφού μέχρι το 1965, όταν αντικαταστάθηκε από την Giulia (σειρά “105”) είχαν κατασκευαστεί αθροιστικά (σε όλες τις εκδόσεις) 220.000 μονάδες.
κείμενο: Μιχάλης Γκαβέζος
