Τον Οκτώβριο του 1980, μετά από πολλές συζητήσεις και αναβολές, η BLMC είχε κυκλοφορήσει το Metro, αρχικά με το σήμα της Austin και στη συνέχεια της MG, με τη φιλοδοξία να αποτελέσει τον αντικαταστάτη του αειθαλούς Mini.
Έχοντας περάσει αρκετά χρόνια από εκείνες τις επιτυχίες των Mini Cooper στους αγώνες, εκτιμήθηκε ότι είχε έρθει ο καιρός για την επιστροφή της εταιρίας ( πλέον ως AUSTIN-ROVER Group) σε αυτό το χώρο.
Έτσι, στις αρχές του 1984 οι αναγνώστες των αυτοκινητιστικών περιοδικών ενημερώνονταν για την προετοιμασία μιας «θηριώδους» έκδοσης του Metro με το σήμα της MG, που προοριζόταν να είναι έτοιμο μετά από ένα χρόνο για την συμμετοχή του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ.
ΠΡΟΣΦΑΤΑ ΑΡΘΡΑ
«Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2025» για την Ελλάδα: Οι διεκδικητές του τίτλου
LIVE TV: Δείτε το shakedown του Ράλι Ιαπωνίας
Ψηφιακή ενημέρωση για τις παραβάσεις των οδηγών
Με συντονιστή τον John Davenport, γνώριμη προσωπικότητα του μηχανοκίνητου σπορ, αποφασίστηκε να στηθεί ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο με διαφορετική αντίληψη, σε σχέση με τις ανταγωνίστριες ομάδες, αφού ο κινητήρας του θα ήταν ατμοσφαιρικός και όχι turbo.
Η εξέλιξη του αυτοκινήτου είχε ανατεθεί στην Williams Grand Prix Engineering και για το βασικό θέμα της επιλογής κινητήρα, ο Patrick Head είχε αποφασίσει να τροποποιήσει τον V-8 της Rover, από τον οποίο αφαιρώντας 2 κυλίνδρους είχε δημιουργήσει έναν νέο V-6, με περιορισμό του κυβισμού από τα 3,5 λίτρα στα 2,5.
Από εκεί και πέρα όμως θα έπρεπε να λυθούν μια σειρά από προβλήματα. Για να χωρέσει στο αυτοκίνητο θα έπρεπε να φαρδύνει το αμάξωμα και να προστεθεί στο πάτωμα ένα υποπλαίσιο για την στήριξη του, όπως επίσης θα έπρεπε να προστεθούν και εξωτερικές εισαγωγές αέρα.
Επίσης, ο περιορισμένος εσωτερικός χώρος δεν επέτρεπε την εύκολη πρόσβαση στον κινητήρα για τυχόν επεμβάσεις, αλλά και ο τρόπος τοποθέτησης του είχε ανεβάσει το κέντρο βάρους δημιουργώντας προβλήματα ευστάθειας. Για το τελευταίο, σαν λύση αποφασίστηκε η τοποθέτηση μιας αεροτομής πάνω από το πίσω μέρος του ουρανού του αυτοκινήτου, κάτι που όμως θα έπρεπε να επαναληφθεί και στις 200 «εκδόσεις δρόμου» που θα κατασκευάζονταν προκειμένου να ομολογκαριστεί το μοντέλο από την FIA.
Ένα άλλο θέμα αφορούσε τους τροχούς του αυτοκινήτου, που σύμφωνα με την πρόταση του Patrick Head της Williams θα έπρεπε να είναι 13 ιντσών. Εκείνη την εποχή όμως η Michelin είχε έτοιμα και δοκιμασμένα ελαστικά μόνο για ζάντες 16 ιντσών (με τα οποία εφοδίαζε τις ομάδες της Peugeot και της Audi), οπότε αποφασίστηκε – για πρακτικούς και οικονομικούς λόγους – να γίνει στο Metro και αυτή η αναπροσαρμογή.
Η συνεργασία με την Williams τελικά σταμάτησε ύστερα από την κατασκευή δύο πρωτότυπων, χωρίς όμως το αποτέλεσμα να έχει θεωρηθεί ολοκληρωμένο. Τη συνέχιση του project ανέλαβε (εκ των έσω) ο Wynne Mitchell, ενώ ο David Wood, προερχόμενος από την Ford, ήταν υπεύθυνος για την τελική εξέλιξη του κινητήρα, που παρέμεινε σε διάταξη V-6, αλλά ο κυβισμός του αυξήθηκε στα 2.991 κ.ε.
Η ιπποδύναμη στην έκδοση δρόμου (“Clubman”) βρισκόταν στους 235 ίππους και στην αγωνιστική (“International”), έφτανε στους 380. Επίσημα, στη «δυνατή» έκδοση η ιπποδύναμη μπορούσε να ανέβει μέχρι τους 416 ίππους, στις 9000/λεπτό.
Όπως όμως είχε διευκρινίσει όμως ο John Davenport, ακόμη και η έκδοση “Clubman” ήταν ένα απολύτως έτοιμο αγωνιστικό αυτοκίνητο για ιδιώτες και υπήρχε διαθέσιμο προς πώληση σετ αναβάθμισης στο επίπεδο του “International”. Εννοείται ότι και οι δύο εκδόσεις είχαν μόνιμη τετρακίνηση.
Για την κατασκευή του αμαξώματος υπήρχαν τμήματα από πολυεστέρα και αλουμίνιο, με τη διαφορά ότι στο “Clubman” οι πόρτες προέρχονταν από τα αυτοκίνητα σειράς, ενώ στο “International” οι πόρτες ήταν από Kevlar. Όσον αφορά την κατανομή του βάρους είχε επιτευχθεί αναλογία 45 εμπρός / 55 πίσω, υπολογίζοντας και το πλήρωμα μέσα στο αυτοκίνητο.
Μετά από όλα αυτά, τον Μάιο του 1985 η εταιρία μπορούσε να αναγγείλει ότι το MG Metro “6R4” ήταν πλέον έτοιμο για τους αγώνες. Ο αριθμός “6” αναφερόταν στους κυλίνδρους του μοτέρ, το γράμμα “R” στον προορισμό του αυτοκίνητου (Rally) και το “4” στην τετρακίνηση.
Η πρώτη (διερευνητική) συμμετοχή ήταν στο Argyll Stages Rally της Σκωτίας, με πλήρωμα τους Tony Pond / Rob Arthur και συνοδεύτηκε με πανηγυρική νίκη, αφού τερμάτισε με διαφορά 3,5 λεπτών μπροστά από το δεύτερο Vauxhall Chevette 2300 HSR.
Τα πράγματα εξελίχθηκαν πολύ καλά για το “6R4”και στην πρώτη «επίσημη» συμμετοχή του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα , στο Rally RAC, που ήταν ο τελευταίος αγώνας του 1985, όπου το ίδιο πλήρωμα τερμάτισε στην τρίτη θέση της γενικής κατάταξης, πίσω από τις Lancia.
Δεν συνέβη όμως κάτι ανάλογο την επόμενη χρονιά, και έτσι, μετά από μέτρια αποτελέσματα σε όλη τη σεζόν, η ομάδα της MG κατέλαβε την 5η θέση του Πρωταθλήματος. Βέβαια, τα πράγματα είχαν εξελιχθεί καλύτερα σε ευρωπαϊκούς και εθνικούς αγώνες, με νίκες από τους Lewellin, Duez, J.McRay, Pond και τον (ανερχόμενο τότε) Didier Auriol, που είχε στεφθεί με το “6R4” πρωταθλητής Γαλλίας για το 1986.
Δυστυχώς όμως τα πολλά δυστυχήματα ανάγκασαν την FIA σε αλλαγή των κανονισμών για το 1987, με κατάργηση του “Group B” και περιορισμό της ισχύος των κινητήρων. Η βρετανική εταιρία, έχοντας επενδύσει δυσανάλογα μεγάλα ποσά στην προετοιμασία του “6R4”, προτίμησε να αποχωρήσει και ήταν κρίμα που ένα τόσο εντυπωσιακό αυτοκίνητο έφυγε από το προσκήνιο ύστερα από μόλις ένα χρόνο δράσης.
Κείμενο: Μιχάλης Γκαβέζος
