Euro 7: Κρίνεται η τύχη του κινητήρα εσωτερικής καύσης

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ήταν σαφής, έως το 2035, η Γηραιά Ήπειρος θα πρέπει να αφοσιωθεί αποκλειστικά στην ηλεκτρική κινητικότητα.  

ΠΡΟΣΦΑΤΑ ΑΡΘΡΑ

Dacia JOGGER

Το Dacia JOGGER με 7 θέσεις και πολλές δυνατότητες

0
Με το Dacia JOGGER η Dacia φιλοδοξεί να πρωταγωνιστήσει στην κατηγορία C, με ένα νέο και προσιτό οικογενειακό μοντέλο, που θα προσφέρεται σε 5θέσιες...

Δοκιμή: Nissan Juke 1.0 DIG-T Acenta DCT – Ανήσυχο Πνεύμα

0
Αναμφίβολα ένα αυτοκίνητο που ξεχωρίζει με το στιλ και την προσωπικότητα του στην κατηγορία των αστικών crossovers είναι το Nissan Juke. Έχοντας για μια...
Ράλλυ Ακρόπολις 2021

Ράλλυ Ακρόπολις 2021: Με τον φακό…

0
Όλη η δράση του Ράλλυ Ακρόπολις 2021 μέσα από τον φακό του gonews.gr και του Photo R Press. Απολαύστε υπεύθυνα !

Του Νίκου Μιχαλόπουλου 

Είναι ένας στόχος που θεωρείται από όλους εξαιρετικά φιλόδοξος, επειδή οι Βρυξέλλες δεν έχουν σκιαγραφήσει ένα πλαίσιο έγκυρων εναλλακτικών για την επίτευξη αυτού του στόχου και, κυρίως, δεν έχουν εκφράσει το όραμά τους για το μέλλον του κινητήρα εσωτερικής καύσης (ίσως για να μην δεσμεύουν σημαντικές χώρες όπως η Γερμανία και η Γαλλία;).  Σε κάθε περίπτωση, πολλοί πιστεύουν ότι πίσω από τις προτάσεις της Επιτροπής δεν υπάρχει τίποτα άλλο παρά ένα μέλλον στο οποίο κυριαρχούν τα αυτοκίνητα με μπαταρίες.  Θα πρέπει λοιπόν να πούμε αντίο στα θερμικά οχήματα το 2035;  Στην πραγματικότητα, αυτό θα μπορούσε να συμβεί λίγα χρόνια αργότερα, σύμφωνα και με άλλες προτάσεις που καθορίζονται επί του παρόντος στα συμβούλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

 

Τα νέα πρότυπα Euro 7. 

Το δίλημμα, ουσιαστικά, αφορά τη νέα νομοθεσία για το Euro 7, που φοβάται ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας και, κατά συνέπεια, βρίσκει απέναντι όχι μόνο τους κατασκευαστές, αλλά και διάφορα κράτη που είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένα στην παραδοσιακή παραγωγή κινητήρων.  Εν ολίγοις, η τρέχουσα κατάσταση εξακολουθεί να είναι πολύ ρευστή, καθώς αποτελεί αντικείμενο στενών διαπραγματεύσεων μεταξύ Ευρωπαίων αξιωματούχων και διαφόρων εκπροσώπων των χωρών μελών.  Ωστόσο, φαίνεται ότι έχουν ήδη οριστικοποιηθεί ορισμένες λεπτομέρειες. Είναι πολύ πιθανό τα νέα πρότυπα να τεθούν σε ισχύ το 2027 (και όχι το 2026) και, κυρίως, να είναι λιγότερο περιοριστικά από τις αρχικές επιθυμίες που υποδεικνύονται από την Επιτροπή πριν από τις πρώτες διαβουλεύσεις.  Μέσα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, πολλοί θα πάρουν μια ανάσα ανακούφισης. Όλοι, χωρίς εξαίρεση, πίστευαν ότι οι σκληρές αποφάσεις των Βρυξελλών θα οδηγούσαν στην άμεση εγκατάλειψη των κινητήρων εσωτερικής καύσης.  Το κόστος που απαιτείται για τη συμμόρφωση με τους νέους κανονισμούς θεωρήθηκε υπερβολικό, επίσης επειδή δεν ήταν δικαιολογημένη η επένδυση πόρων για την υποστήριξη αναπτυξιακών προγραμμάτων σε τεχνολογίες που προορίζονται, σε κάθε περίπτωση, προς εξαφάνιση.  Συνεπώς, η Επιτροπή φαίνεται να έχει μειώσει τις αξιώσεις της.  Βασικό ρόλο πιθανότατα έπαιξε η «ηθική επιμέλεια» ορισμένων χωρών, η οποία έκανε τους Ευρωπαίους αξιωματούχους να κατανοήσουν τις συνέπειες, κυρίως στην απασχόληση, που θα έλεγε ένα πρώιμο αντίο στους θερμικούς κινητήρες, επηρεάζοντας τον βιομηχανικό ιστό της ηπείρου.

 

Οι νέες προτάσεις.  

Με το Euro 7, το ραντεβού αναβλήθηκε για μερικά χρόνια. Άλλωστε, η πρόταση των Βρυξελλών για κινητικότητα μηδενικών εκπομπών, που περιλαμβάνεται στο πακέτο μέτρων “Fit for 55” για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής, επιβάλλει ουσιαστικά τον θάνατο των κινητήρων εσωτερικής καύσης.  Εντός του τομέα, όλοι γνωρίζουν ότι, από τη μια ή την άλλη, θα χρειαστεί να προσαρμοστούν. Για αυτόν τον λόγο, στην πραγματικότητα, υπάρχουν τώρα δεκάδες κατασκευαστές αυτοκινήτων που είναι κοντά στην εγκατάλειψη των παραδοσιακών κινητήρων σε λίγα χρόνια.  Το μεγαλύτερο πρόβλημα, ωστόσο, αφορά την πορεία που πρέπει να ακολουθήσουμε για την επίτευξη ενός πλήρως αποδεκτού στόχου. Ο κόσμος του αυτοκινήτου – καλό είναι να το επισημαίνουμε αυτό ξανά και ξανά – δεν σκοπεύει να διαψεύσει τις πολιτικές για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής και οι διάφορες πρωτοβουλίες αποδεικνύουν πως υλοποιήθηκε, με κόστος μεγάλων οικονομικών θυσιών, για την απαλλαγή της αλυσίδας εφοδιασμού από άνθρακα, τη μείωση των ρυπογόνων διαδικασιών παραγωγής ή τη μελέτη λύσεων για τη μείωση των εκπομπών ήδη με το ισχύον πρότυπο Euro 6d.  Από την άλλη πλευρά, αυτό που αμφισβητείται είναι η προσέγγιση που ακολουθεί η Επιτροπή για να επιβάλει το όραμά της για το μέλλον.  Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι ο Carlos Tavares, CEO του ομίλου Stellantis, χαρακτήρισε τη μετάβαση στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο “μια βάναυση επιβολή από ψηλά”.  Με αυτόν τον τρόπο, ο κορυφαίος διευθυντής δεν έκανε τίποτα άλλο παρά επιβεβαίωσε πόσο η αυτοκινητοβιομηχανία έχει χάσει την ικανότητά της να ακούγεται στα υψηλά κλιμάκια εξουσίας.  Είναι μια από τις μακροπρόθεσμες συνέπειες του dieselgate και ένας οραματιστής του διαμετρήματος του Sergio Marchionne το είχε ήδη λάβει υπόψη μόλις ξέσπασε το σκάνδαλο, όταν όλοι οι υπόλοιποι μίλαγαν περισσότερο για τις οικονομικές επιπτώσεις και τη ζημιά στην εικόνα της Volkswagen παρά τις επιπτώσεις για ολόκληρο τον κλάδο.

 

Ολιστική προσέγγιση.  

Συνεπώς, οι κατασκευαστές δεν κατάφεραν να υψώσουν τη φωνή τους στους ηγέτες των Βρυξελλών και αυτό συμβαίνει εδώ και χρόνια.  Ωστόσο, ο τομέας, διαθέτει συγκεκριμένη τεχνογνωσία για την εξέλιξη των τεχνολογιών που σχετίζονται με τα αυτοκίνητα, και δεν ζητά τίποτα άλλο παρά βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις σε ένα όραμα που εστιάζει αποκλειστικά σε αυτοκίνητα με μπαταρία. Η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) αμέσως μετά τη δημοσίευση της πρότασης της Επιτροπής, κατέστησε σαφές. «Χρειαζόμαστε μια ολιστική προσέγγιση, δηλαδή με μεγαλύτερη τεχνολογική ελευθερία».  Αυτό συνεπάγεται επίσης με την εξέταση λύσεων ικανών να μειώσουν τη ρύπανση, αλλά χωρίς τον ανάλογο αντίκτυπο που έχουν τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα σε ολόκληρο το οικονομικό σύστημα. Πρόκειται για τα συνθετικά καύσιμα και το υδρογόνο, τα οποία θα μπορούσαν να εκμεταλλευτούν τις τρέχουσες υποδομές χωρίς να απαιτήσουν πρόσθετες προσπάθειες από το φάσμα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, όπως θα συνέβαινε στην περίπτωση του καθαρού ηλεκτρισμού.  Σε κάθε περίπτωση, όλες οι εμπορικές ενώσεις ζήτησαν από τα θεσμικά όργανα να αναπτύξουν περαιτέρω πρωτοβουλίες, ξεκινώντας με έναν ευρωπαϊκό συντονισμό των πολιτικών για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης, προκειμένου να επιβληθούν οριστικές δεσμεύσεις στο μέτωπο των υποδομών στις διάφορες χώρες της Ένωσης.  Ουσιαστικά, ο τομέας ζητά να ακουστεί και, ακόμη περισσότερο, ζητά μεγαλύτερη συνεργασία με τα θεσμικά όργανα της Γηραιάς Ηπείρου, ώστε να μην σπαταληθεί η κληρονομιά των ευρωπαϊκών κατασκευαστικών δεξιοτήτων και παραδόσεων και να μην αφεθεί έδαφος για κατάκτηση του σε άλλους παγκόσμιους ανταγωνιστές.  Η Κίνα έχει πλέον συσσωρεύσει ένα συγκριτικό πλεονέκτημα, ίσως που δεν μπορεί να καλυφθεί, στις τεχνολογίες μπαταριών και το έχει κάνει επειδή ελέγχει ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα εδώ και χρόνια.  Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, χωρίς την εξέταση εναλλακτικών λύσεων, που ήδη σήμερα δείχνουν μεγάλες δυνατότητες, κινδυνεύει να οδηγήσει την Ευρώπη σε κατάσταση υποτέλειας.  Τούτου λεχθέντος, οι προτάσεις της Επιτροπής, τόσο για το 2035 όσο και για το Ευρώ 7, θα πρέπει να υποβληθούν σε μια πολύπλοκη διαδικασία συζήτησης και έγκρισης. Καθώς, δεν αποκλείονται αλλαγές που θα απομακρύνουν το ενδεχόμενο μιας γενικής τεχνολογικής εξαθλίωσης της ευρωπαϊκής βιομηχανίας στο σύνολο της, όχι μόνο της αυτοκινητοβιομηχανίας.