Έχοντας παρουσιάσει πριν από τον Β΄ Π. Πόλεμο το πρωτοποριακό Traction Avant και στη δεκαετία του 1950 το «επαναστατικό» DS, η Citroen είχε δίκαια καθιερωθεί σαν εταιρία κατασκευής αυτοκινήτων υψηλής τεχνολογίας. Έτσι, η κυκλοφορία το 1970 δύο ακόμη ιδιαίτερων μοντέλων της, των GS και SM, είχε επιβεβαιώσει για άλλη μια φορά την ιδιαίτερη θέση της στο χώρο . Ταυτόχρονα όμως είχε προκαλέσει και το αυτονόητο ενδιαφέρον για ότι άλλο επρόκειτο να ακολουθήσει, δεδομένου ότι η σειρά “D” είχε ήδη συμπληρώσει δεκαπέντε χρόνια παραγωγής και κάποια στιγμή θα έπρεπε να αντικατασταθεί.
Η απάντηση θα ερχόταν το φθινόπωρο του 1974, με την παρουσίαση του μοντέλου CX στο Παρισινό Σαλόνι Αυτοκινήτου. Έχοντας τη σχεδιαστική υπογραφή του Robert Opron και εμφανείς επιρροές τόσο από την GS, όσο και την SM, αποτελούσε ένα προχωρημένο βήμα στην μέχρι τότε «αισθητική» αντίληψη για το σύνολο της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Παράλληλα βέβαια, η παραγωγή του θα συμπλήρωνε την γκάμα του εργοστασίου με ένα μοντέλο που αφενός θα αντικαθιστούσε την DS και αφετέρου θα επέτρεπε στη Citroen να κινηθεί και στην executive κατηγορία.
Όμως εκτός από την εμφάνιση, τα σχέδια της εταιρίας ήταν ακόμη πιο τολμηρά όσον αφορά τον κινητήρα που προβλεπόταν να τοποθετηθεί σε αυτό το αυτοκίνητο. Η Citroen παρά τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπιζε τότε, είχε επενδύσει πολλά κεφάλαια για την αγορά από την NSU του δικαιώματος χρήσης και περαιτέρω εξέλιξης του κινητήρα Wankel , τον οποίο ήδη είχε τοποθετήσει σε έναν περιορισμένο αριθμό GS. Έτσι, κατά τον σχεδιασμό της νέας σειράς CX θεωρήθηκε ως δεδομένο ότι θα εφοδιαζόταν με έναν τέτοιο κινητήρα, ο οποίος επειδή ήταν πιο συμπαγής, η δομή του εμπρόσθιου τμήματος του αμαξώματος είχε σχεδιαστεί για να δεχθεί κινητήρες μικρού όγκου. Όμως τα τεχνικά προβλήματα που προέκυψαν, σε συνδυασμό με την αυξημένη κατανάλωση καυσίμων αυτού του κινητήρα, οδήγησαν στην ακύρωση μιας τέτοιας προοπτικής. Αναπόφευκτα λοιπόν προέκυψε το πρόβλημα ότι στον προβλεπόμενο περιορισμένο χώρο δεν θα μπορούσε να τοποθετηθεί κάποιος 6-κύλινδρος κινητήρας που θα ταίριαζε περισσότερο σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Έτσι, μοναδική λύση αποτελούσε η εξέλιξη και χρησιμοποίηση του ήδη υφιστάμενου 4-κύλινδρου μοτέρ που φορούσε ανέκαθεν η σειρά DS.
Η αλήθεια είναι ότι, όπως είχαν παραδεχθεί και οι επιτελείς της Citroen, όλα τα δύσκολα είχαν συμπέσει ταυτόχρονα στη χειρότερη περίοδο της εταιρίας και στη χειρότερη περίοδο της αγοράς αυτοκινήτου. Παρά τους περιορισμένους πόρους είχε πραγματοποιηθεί μια τεράστια επένδυση για την παραγωγή ενός νέου μοντέλου που απευθυνόταν σε ένα συγκεκριμένο αγοραστικό κοινό, το οποίο όμως εξαιτίας της πετρελαϊκής κρίσης είχε αρχίσει να στρέφεται σε μικρότερου κυβισμού και χαμηλότερης τιμής αυτοκίνητα. Αναπόφευκτα λοιπόν, ύστερα και από κρατική παρέμβαση, προκειμένου να διασωθεί η εταιρία και οι χιλιάδες θέσεις εργασίας, ο έλεγχος της Citroen πέρασε στην Peugeot. Υπήρξε όμως και κάτι ευχάριστο στην όλη ιστορία, αφού οι Ευρωπαίοι αυτοκινητιστικοί συντάκτες είχαν τιμήσει την CX ως το ευρωπαϊκό αυτοκίνητο της χρονιάς για το 1975.
Η εταιρία παρουσιάζοντας τα πλεονεκτήματα του μοντέλου, αναφερόταν στην αντοχή κατά τη μακροχρόνια χρήση, στην ακρίβεια των συστημάτων διεύθυνσης και ανάρτησης, στην αθόρυβη κύλιση, στα αναπαυτικά καθίσματα και στην προστασία των επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης. Η υδροπνευματική ανάρτηση είχε βρει εφαρμογή και σε αυτό το αυτοκίνητο και η συνολική εκμετάλλευση του όγκου του αμαξώματος είχε χαρακτηριστεί «σοφή». Βέβαια, αρκετές από τις τεχνικές προδιαγραφές και υλικά είχαν ήδη δοκιμαστεί και σε άλλα μοντέλα της εταιρίας, όμως οι σχεδιαστές είχαν καινοτομήσει στη διάταξη τοποθέτησης του κινητήρα, που για πρώτη φορά σε μοντέλο της Citroen ήταν τοποθετημένος εγκάρσια. Με κλίση 30 μοιρών προς τα εμπρός για εξοικονόμηση ύψους και καλύτερης αεροδυναμικής του εμπρόσθιου καπό, είχε στα αριστερά το κιβώτιο των τεσσάρων (αρχικά) ταχυτήτων και χαμηλά πιο κάτω το διαφορικό. Αρχικά το αυτοκίνητο ήταν διαθέσιμο με τους υπερτετράγωνους κινητήρες των 1.985 κ.ε. και 2.175 κ.ε., απόδοσης 102 και 112 ίππων αντίστοιχα, για να ακολουθήσει ο μεγαλύτερος των 2.347 κ.ε. και 115 ίππων, αλλά και ο πετρελαιοκινητήρας των 2.175 κ.ε. με τους 66 ίππους. Στην πορεία ήταν διαθέσιμοι οι μεγαλύτεροι κινητήρες με 2.500 κ.ε., αρχικά πετρελαίου και στη συνέχεια βενζίνης, τόσο ατμοσφαιρικοί, όσο και με υποστήριξη Turbo, έχοντας αποδόσεις που έφταναν τους 168 ίππους. Στα «μεγάλα» κυβικά υπήρχε η επιλογή κιβωτίου 5 ταχυτήτων, όπως και του αυτόματου C- matic, ενώ το σύστημα διεύθυνσης ήταν το VariPower της Citroen. Στιβαρό στους αυτοκινητόδρομους και ελαφρύ στους επιτόπιους ελιγμούς, είχε την ιδιαιτερότητα ώστε οι εμπρός τροχοί (που φορούσαν φαρδύτερα ελαστικά από τους πίσω) να παίρνουν εμπρόσθια κατεύθυνση όταν το αυτοκίνητο τοποθετούνταν σε θέση στάθμευσης.
Τον Ιούλιο του 1985 παρουσιάστηκε η δεύτερη σειρά με επιμέρους αναβαθμίσεις, ενώ μια ξεχωριστή κατηγορία απετέλεσε η σειρά station. Με τις ονομασίες Safari Estate, Familiale και αργότερα Break, είχαν αποκτήσει το δικό τους αγοραστικό κοινό, με αποτέλεσμα όταν το 1989 η Citroen αντικατέστησε την CX με την XM, η παραγωγή της Break να συνεχιστεί για άλλα δύο χρόνια, βοηθώντας τη συνολική παραγωγή να ξεπεράσει το ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα.
Για πολλούς, η σειρά CX απετέλεσε το τελευταίο μοντέλο που συνέδεσε την Citroen με τη φιλοσοφία του ιδρυτή της, του Andre Citroen, αφού στα χρόνια που ακολούθησαν έγινε εμφανής η μηχανολογική (και όχι μόνον) σχέση της εταιρίας με την Peugeot, κάτω από την ενιαία πλέον εταιρία PSA.
