Για τους μεγάλους Ευρωπαίους κατασκευαστές η μεσαία κατηγορία των μοντέλων αντιμετωπιζόταν πάντοτε με ιδιαίτερη προσοχή, προσφέροντας αυτοκίνητα που διέθεταν ιδιαίτερη προσωπικότητα και ταυτόχρονα προσδιόριζαν τον «χαρακτήρα» της κάθε εταιρίας. Μια σχέση που έγινε πιο πιεστική μετά την πετρελαϊκή κρίση του 1974, όταν είχε γίνει προφανής η ανάγκη της εξισορρόπησης ανάμεσα στην αυτοκίνηση και την κοινωνία.
Εκείνη την εποχή, τα πρόσφατα μοντέλα της Renault, που καθόριζαν και τη νέα φιλοσοφία της, ήταν το “5”, το “20”και το “30”, με προφανή την έλλειψη ενός νέου μοντέλου που θα κάλυπτε το «χώρο» μεταξύ του “5” που είχε μήκος 3,5 μέτρα και του “20” που έφτανε τα 4,5 μέτρα.
Η απάντηση επρόκειτο να έρθει στις 25 Μαΐου 1976 όταν παρουσιάστηκε επίσημα το μοντέλο “14”. Ήταν ένα αυτοκίνητο που με τα 4 μέτρα τού μήκους του έδειχνε να ανταποκρίνεται απόλυτα στις προσδοκίες του εργοστασίου, που δεν είχε περιθώρια αποτυχίας με το συγκεκριμένο εγχείρημα.
Αποτελούσε ένα ακόμη έργο του Robert Broyer, που σε μεγάλο βαθμό ήταν υπεύθυνος και για το Renault “12” που είχε προηγηθεί και που βέβαια απευθυνόταν σε μια διαφορετική κατηγορία αγοραστών.
Το “14” ήταν ένα πολυχρηστικό όχημα με 4+1 πόρτες διαθέτοντας εσωτερικούς χώρους μεγαλύτερους από ότι έδειχναν οι εξωτερικές διαστάσεις του και κάποιοι το είχαν χαρακτηρίσει σαν τον μεγάλο αδελφό του “5”. Ήταν ικανό να μεταφέρει με άνεση όχι μόνον κάποιους επιβάτες με τις αποσκευές τους , αλλά ακόμη και εμπορεύματα, αφού με διάφορους συνδυασμούς ανάκλησης ή και αφαίρεσης των πίσω καθισμάτων διαμορφωνόταν ο χώρος φόρτωσης ώστε να εξυπηρετεί τις εκάστοτε ανάγκες.
Ταυτόχρονα μπορούσε να αποτελέσει και τον διάδοχο του πρωτοποριακού “16”, που μετά από 12 χρόνια στην παραγωγή έδειχνε να ολοκληρώνει τον κύκλο του. Με άλλα λόγια, η Renault έβγαζε ξανά στην αγορά ένα πρακτικό αυτοκίνητο που ήταν σε θέση να καλύψει ταυτόχρονα τις ανάγκες των καθημερινών μετακινήσεων ρουτίνας, εντός και εκτός πόλεων, των εκδρομών, αλλά και τις περιστασιακές μεταφορές ογκωδών αντικειμένων.
Δύο από τα «μυστικά» της επιτυχίας του “14”, που είχαν βοηθήσει στον περιορισμό των διαστάσεων του και στον προσδιορισμό της μορφής του, αποτελούσαν η εμπρόσθια κίνηση και – κυρίως – ο εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας, που ως διάταξη είχε υιοθετηθεί για πρώτη φορά σε μοντέλο της Renault. Ο συγκεκριμένος κινητήρας κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο του Douai, ως κοινό προϊόν συνεργασίας με την Peugeot (είχε γίνει γνωστός με την ονομασία “Douvrin”) και αρχικά είχε τοποθετηθεί στο Peugeot “104”.
Στην περίπτωση του “14” η διαφορά ήταν ότι o κυβισμός είχε αυξηθεί από τα 1.124 στα 1.219 κ.ε. (με αύξηση της διαμέτρου των κυλίνδρων), με την απόδοση να παραμένει στους 57 ίππους, αλλά με αισθητά καλύτερη ροπή στρέψης. Ο εκκεντροφόρος βρισκόταν επικεφαλής, οι αυλοί εισαγωγής και εξαγωγής ήταν σε διάταξη cross flow και για το μπλοκ και τις κεφαλές είχαν χρησιμοποιηθεί ελαφρά κράματα. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν από τα καλύτερα που είχε τοποθετηθεί, μέχρι τότε, σε αυτοκίνητο της εταιρίας, με σαφή διάταξη των σχέσεων, μαλακό κούμπωμα και εύχρηστο μοχλό.
Με στόχο έναν μικρό συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης, η τελική μορφή του αμαξώματος, είχε μελετηθεί σε τούνελ αεροδυναμικής, αποκτώντας το στυλ του «βέλους» με «βυθιζόμενο» το εμπρός καπώ. Όσον αφορά την ανάρτηση, μπροστά ήταν τύπου MacPherson (υιοθετημένη από το “104”) και πίσω οι τροχοί ήταν ανεξάρτητοι, με ράβδους στρέψης και επιμήκη μπράτσα (όπως και στο “5”), με αποτέλεσμα η άνεση να είναι εντυπωσιακή.
Σε υψηλό επίπεδο όμως βρισκόταν και η ικανότητα πρόσφυσης του αυτοκινήτου, όχι μόνον στις ευθείες, αλλά και στις στροφές, όπου ανταποκρινόταν απόλυτα στις εντολές του οδηγού του. Βέβαια στις γρήγορες στροφές το αμάξωμα έγερνε αρκετά, αλλά οι τροχοί διατηρούσαν πάντα την επαφή τους με το δρόμο. Για το σύστημα διεύθυνσης είχε επιλεγεί η κρεμαγιέρα, ως η ιδανική λύση στο δίλημμα ακρίβεια ή ελαφρύ τιμόνι, ενώ για το φρενάρισμα υπήρχε η τυπική διάταξη με δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω.
Όσον αφορά το εσωτερικό, τα καθίσματα ήταν ιδιαίτερα αναπαυτικά, κάτι στο οποίο η Renault είχε αποκτήσει «ειδικότητα» από χρόνια, με τα χειριστήρια να είναι συγκεντρωμένα σε τρείς μοχλούς στην κολώνα του τιμονιού. Τα όργανα ελέγχου ήταν τοποθετημένα σε δύο στρογγυλά καντράν και τα συμπλήρωνε μια συστοιχία από φωτεινές λυχνίες που βρισκόταν ανάμεσα τους.
Γενικά, το Renault “14” αποδείχθηκε ως ένα από τα πιο εξελιγμένα γαλλικά αυτοκίνητα της εποχής του, συνδυάζοντας με τον καλύτερο τρόπο σωστούς εσωτερικούς χώρους, άνεση, καλή οδική συμπεριφορά και φρένα, ακριβώς όπως το είχαν εμπνευστεί οι δημιουργοί του, ώστε να διεκδικήσει μια αξιοπρεπή θέση στην πάντα δύσκολη κατηγορία των 1.200 κ.ε.
Κυκλοφόρησε στις εκδόσεις LS, TL, GTL και TS (τον Ιούλιο του 1978 με μοτέρ 1.361 κ.ε. 60/70 ίππων) και με ένα περιορισμένο facelift έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1983, όταν πλέον είχε έρθει η ώρα της σειράς “9” και “11”.
Kείμενο: Μιχ. Γκαβέζος
Φωτογραφίες: internet
