Retro Stories: Renault 5

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, προτού αρχίσει να χρησιμοποιείται ο όρος “supermini”,  κάποιες αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν παρουσιάσει μοντέλα που κάλυπταν αυτήν ακριβώς την κατηγορία.
Ανάμεσα σε αυτές ήταν και η Renault που εκείνη την εποχή, με εξαίρεση το “12”,   περιελάμβανε στη γκάμα της μοντέλα που ήταν αξιόπιστα και πετυχημένα εμπορικά, αλλά  βρισκόταν στην αγορά από χρόνια. Έτσι, όταν παρουσίασε τις τελευταίες μέρες του 1971 ένα νέο και αρκετά ασυνήθιστο μοντέλο, ήταν αναμενόμενο να προκαλέσει το ενδιαφέρον.

ΠΡΟΣΦΑΤΑ ΑΡΘΡΑ

Δελεαστικά κίνητρα για αγορά ηλεκτροκίνητων οχημάτων

0
“Η ηλεκτροκίνηση είναι το αύριο. Και σε αυτό το αύριο θέλουμε να προχωρήσουμε με σχέδιο και πρόγραμμα”, τόνισε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ....

ΑΦΟΙ ΚΙΡΚΙΝΕΖΗ : Η Νο1 πηγή για ψυγεία και κλιματισμό αυτοκινήτων και μηχανημάτων

0
Η εταιρία AUTORAD-ΑΦΟΙ ΚΙΡΚΙΝΕΖΗ Ο.Ε ξεκίνησε την δραστηριότητά της το 1989 και συνεχίζει δυναμικά έως και σήμερα με τους Ξενοφώντα και Εμμανουήλ Κιρκινέζη. Σκοπός της ήταν και...

Για την μεγαλύτερη γκάμα ανταλλακτικών επιλέγεις Χασολάνη

0
Η εταιρεία Χασολάνης παρέχει πλήρεις λύσεις στα μεταχειρισμένα ανταλλακτικά αυτοκινήτων. Μέσα από μία τεράστια παρακαταθήκη μεταχειρισμένων ανταλλακτικών αναζητήστε και βρείτε αυτό που θέλετε. Διαθέτουν είδη φανοποιίας από...

Αποτελούσε μια πρόταση του Michel Boue, ενός ταλαντούχου σχεδιαστή της εταιρίας, που είχε ετοιμαστεί με δική του πρωτοβουλία, χωρίς να έχει προηγηθεί κάποια εντολή. Η ιδιαίτερη μορφή του αμαξώματος με την σχεδόν  κάθετη και ενιαία κλίση στο πίσω μέρος του, αποτελούσε μια ενδιαφέρουσα παραλλαγή του όρου hatchback  (όπως τον είχε ήδη καθιερώσει η Renault με το πρωτοποριακό “16”) και δόθηκε αμέσως η έγκριση του εργοστασίου για περαιτέρω εξέλιξη. Δυστυχώς όμως ο εμπνευστής του δεν κατάφερε να δει την επιτυχία της δημιουργίας του, αφού πέθανε χτυπημένος από τον καρκίνο.



Λαμβάνοντας υπόψη τις εξωτερικές διαστάσεις του αυτοκινήτου, αλλά και το «χώρο» που επρόκειτο να καλύψει μεταξύ των υφιστάμενων μοντέλων “4” και “6” , αποφασίστηκε να ονομαστεί με τον αριθμό “5”. Η «προσωπικότητα» του τονιζόταν  από τους μεγάλους πλαστικούς προφυλακτήρες, μια ασυνήθιστη καινοτομία για εκείνη την εποχή (που σταδιακά υιοθετήθηκε από όλους τους κατασκευαστές) αποτελώντας ενιαία σχεδιαστική συνέχεια του αμαξώματος. Ο εμπρόσθιος είχε ενσωματωμένα τα φώτα θέσης και τα φλας και ο πίσω τους ανακλαστήρες, προστατευμένα από πιθανές επαφές κατά το παρκάρισμα. Στην πίσω κολώνα υπήρχαν μαύρες κάθετες γρίλιες για το εξαερισμό του εσωτερικού χώρου, σε μια διάταξη που σχεδιαστικά αποτελούσε συνέχεια των πίσω, κάθετων, φωτιστικών σωμάτων.

Επίσης, το φαρδύ καπό της μηχανής κατέληγε σε μια ασυνήθιστη μάσκα με παραλληλόγραμμους φανούς, ενώ αντί των τυποποιημένων εξωτερικών χειρολαβών στις πόρτες, είχαν σχεδιαστεί νέες, που είχαν τοποθετηθεί σε διαμορφωμένες εσοχές . Το σύνολο αυτών των καινοτομιών έδινε περισσότερο την εντύπωση ενός πρωτότυπου που θα παρουσιαζόταν σε κάποιο Σαλόνι Αυτοκινήτου και όχι ενός μοντέλου  που ήταν έτοιμο να περάσει στη μαζική παραγωγή.

Μηχανολογικά, είχαν αξιοποιηθεί αρκετά εξαρτήματα προερχόμενα από το “4” αλλά και το μεγαλύτερο “8”, όπως και οι κινητήρες των 782, των 845 και των 956 κ.ε., απόδοσης 33.5, 36 και 44 ίππων αντίστοιχα. Σε αντίθεση όμως με την τακτική που είχε εφαρμόσει η BMC  στο Mini και η Fiat στο 127 (που είχαν προηγηθεί χρονολογικά), οι κινητήρες δεν είχαν τοποθετηθεί εγκάρσια αλλά κατά μήκος, ακριβώς στην ίδια διάταξη με τα μοντέλα από τα οποία προερχόταν, έχοντας το κιβώτιο ταχυτήτων τοποθετημένο εμπρός τους.

Ανάλογα με τις απαιτήσεις, αλλά και το πορτοφόλι των υποψήφιων αγοραστών, η έκδοση με τον μικρότερο κινητήρα ήταν η «φτωχότερη» και χαρακτηριζόταν ως “L” (ο μικρότερος κυβισμός προοριζόταν αποκλειστικά για την εσωτερική αγορά της Γαλλίας), ενώ αυτή με τον μεγαλύτερο ήταν η “TL”, που ήταν η «πλουσιότερη». Το εξωτερικό διακριτικό μεταξύ τους ήταν οι λεπτές επινικελωμένες  βέργες κάτω από τις πόρτες και επίσης, στην πρώτη περίπτωση το αυτοκίνητο ήταν εφοδιασμένο με ταμπούρα εμπρός-πίσω, ενώ στη δεύτερη είχαν τοποθετηθεί εμπρός δισκόφρενα.

Αρχικά ο λεβιές των ταχυτήτων ήταν τοποθετημένος στο ταμπλώ, μια γνωστή (και αναπόφευκτη) διάταξη της Renault, εξαιτίας της εμπρόσθιας θέσης του σασμάν, που όμως άλλαξε το 1973, όταν ένα σύστημα από ντίζες επέτρεψε να μεταφερθεί ο λεβιές στο πάτωμα.

Η ανάρτηση και το κράτημα του αυτοκινήτου είχαν χαρακτηριστεί υποδειγματικά, αφού το “5” ήταν σταθερό στην ευθεία, επηρεαζόταν ελάχιστα από τον πλευρικό άνεμο και υπήρχε γρήγορη απορρόφηση των εδαφικών ανωμαλιών. Όπως μάλιστα είχε γράψει εκείνη την εποχή το περιοδικό Auto Εξπρές, έδινε «μαθήματα οδικής συμπεριφοράς σε πολλά, πάρα πολλά αυτοκίνητα, ακόμη και ανώτερης κλάσης».

Το 1976, προστέθηκε στη γκάμα η έκδοση “TS” με τον κινητήρα των 1.289 κ.ε. που προερχόταν από το “12”, αλλά για όσους επιθυμούσαν κάτι παραπάνω υπήρχε και το μεγαλύτερου κυβισμού και ιπποδύναμης Alpine. Με 1.397 κ.ε. και 93 ίππους αποτελούσε δημιούργημα του 80χρονου – τότε – Amedee (Amedeo για τους Ιταλούς) Gordini, ενώ στη συνέχεια η προσθήκη turbo τους ανέβασε στους 110.  Επίσης, από 1978 το “TS” προσφερόταν και με  αυτόματο σασμάν, απευθυνόμενο κυρίως στην αμερικανική αγορά, όπου έκανε καριέρα με την ονομασία “Le Car”.

Το 1979 η Ισπανική FASA-Renault παρουσίασε την 5-πορτη έκδοση του “5” με την ονομασία “7”, που υπήρξε ένα από τα πρώτα τετράθυρα αυτοκίνητα σε αυτές τις διαστάσεις.

Ασφαλώς, ένα ξεχωριστό κεφάλαιο της ιστορίας του “5” αφορά τη συμμετοχή στους αγώνες ράλλυ.

Το 1977, μετά τις Alpine A310 V-6, η Renault απεφάσισε να συνεχίσει την αγωνιστική εμπλοκή της με ένα «καθημερινό» μοντέλο, που αυτό θα ήταν το “5”. Έτσι, με αυξημένη την ιπποδύναμη του Alpine στους 137 ίππους, ο στόχος που τέθηκε αρχικά δεν ήταν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα (παρά τις εργοστασιακές παρουσίες των Ragnotti και Frequelin), αλλά η προσέλκυση όσο το δυνατόν περισσότερων ιδιωτικών συμμετοχών. Για τη συνέχεια όμως θα έπρεπε να παρθεί μια «γενναία» απόφαση για την κατασκευής ενός αυτοκινήτου εξ αρχής σχεδιασμένου για αγώνες. Το αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας παρουσιάστηκε το 1978 με πρώτη επίσημη συμμετοχή στο «Γύρο της Κορσικής» του 1980.

Ήταν το θηριώδες σε εμφάνιση και ιπποδύναμη “5” Turbo, με 160 ίππους στην «πολιτική» έκδοση και 265 (αρχικά) στην αγωνιστική, έχοντας τοποθετημένο τον κινητήρα στο κέντρο και κίνηση στους πίσω τροχούς. Με μια πλειάδα σημαντικών (Γάλλων ως επί το πλείστον) οδηγών και συνοδηγών, κατάφερε να αφήσει ένα ξεχωριστό «αποτύπωμα» στους αγώνες μέχρι το 1984, για να ακολουθήσει στη διετία 1985-86 η έκδοση “Maxi”  των 1. 527 κ.ε. και 350 ίππων.

Στην πολύχρονη καριέρα του το “5”, εκτός από τη Γαλλία και την Ισπανία, κατασκευάζονταν ή συναρμολογούνταν μέχρι το 1985 στη Βενεζουέλα, το Ιράν, το Μεξικό, την Σλοβενία και τη Νότια Αφρική, με τη συνολική παραγωγή του να υπολογίζεται στα 5,5 εκατομμύρια. Επίσης, οι πωλήσεις των εκδόσεων Alpine έφτασαν τις 59.000 και της σειράς Turbo περίπου τις 4.000, ενώ το 1984 κυκλοφόρησε η 2η σειρά με την ονομασία “Supercinq”, που πρόσθεσε στον τελικό απολογισμό του μοντέλου άλλα 2,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα.

Κείμενο: Μιχ. Γκαβέζος
Φωτογραφίες: Renault/internet