Μπορεί η εμφάνιση της να έγινε με καθυστέρηση ετών, αυτό όμως δεν την εμπόδισε να κερδίσει τον επίζηλο τίτλο του ευρωπαϊκού αυτοκινήτου της χρονιάς για το 1971.
Ήταν η Citroen GS που παρουσιάστηκε το καλοκαίρι του 1970 στο Βερολίνο, με αποστολή να καλύψει το κενό ανάμεσα στα «φθηνά» Ami και 2 CV και την «πολυτελή» DS. Βέβαια ο τελικός στόχος ήταν να βοηθήσει την εταιρία να αποσπάσει μερίδιο από την ιδιαίτερα σημαντική αγορά της μεσαίας κατηγορίας και μικρού κυβισμού αυτοκινήτων.
Από πλευράς Citroen, η αιτιολογία για τη μακροχρόνια απουσία από την γκάμα της ενός τέτοιου μοντέλου ήταν η προσπάθεια να κατασκευάσει ένα προϊόν που θα ανταποκρινόταν στις υψηλές τεχνολογικές προδιαγραφές που την είχαν καθιερώσει. Και πράγματι, το 1956, ένα χρόνο μετά την εμφάνιση της DS, το εργοστάσιο είχε έτοιμο το πρωτότυπο ενός ιδιαίτερα προχωρημένης αντίληψης αυτοκινήτου, που θεωρητικά θα κάλυπτε την μεσαία κατηγορία. Χρειάστηκε όμως να περάσουν άλλα 14 χρόνια μέχρι αυτό το πρωτότυπο, αλλάζοντας πολλές φορές σχήμα και προδιαγραφές, να πάρει την τελική του μορφή με την ονομασία GS. Την περίοδο της παρουσίας του στο κοινό και τους δημοσιογράφους, άνετα μπορούσε να ξεχωρίσει ως το νεώτερο εξελιγμένο αυτοκίνητο της αγοράς, διαθέτοντας εξαιρετική αεροδυναμική και υψηλές προδιαγραφές ασφαλείας. Η εμπορική του επιτυχία υπήρξε άμεση, επιβεβαιώνοντας όμως και το έδαφος που είχε χάσει η Citroen με την καθυστέρηση της παραγωγής ενός τέτοιου αυτοκινήτου.
Σχεδιασμένο «εσωτερικά» από ανθρώπους της εταιρίας με επικεφαλής τον Robert Opron, αποτελούσε τυπικό δείγμα συνδυασμού της γαλλικής «σχολή» και της φιλοσοφίας της Citroen, ξεχωρίζοντας εμφανισιακά στο δρόμο από τους ανταγωνιστές. Επρόκειτο για ένα τετράθυρο fastback saloon, που προσφερόταν με δύο τύπους φινιρίσματος, ως Club και Pallas, ενώ σύντομα ακολούθησαν και οι εκδόσεις station (Break) και van. Χάρι στα μεγάλα παράθυρα το οπτικό πεδίο δεν παρουσίαζε «νεκρές γωνίες», βοηθώντας τον οδηγό και στο παρκάρισμα, ενώ το κεντρικό τμήμα του πίσω προφυλακτήρα αποτελούσε μέρος του καπώ, έτσι ώστε να διευκολύνεται η φόρτωση των αποσκευών.
Ο κινητήρας ήταν αερόψυκτος, κατασκευασμένος από ελαφρά κράματα, με τον κυβισμό αρχικά στα 1.015 κ.ε. απόδοσης 55 ½ ίππων, για να ακολουθήσουν στην πορεία και άλλοι με 1.129 και 1.222 κ.ε. όπως και η «μεγάλη» έκδοση Χ3 με 1299 κ.ε. Η ανάρτηση ήταν υδροπνευματική, με τέσσερεις «σφαίρες», όπως της DS, διαθέτοντας ράβδους εξισορρόπισης εμπρός και πίσω και δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς. Και βέβαια κινητήριοι τροχοί ήταν οι εμπρόσθιοι.
Το περιοδικό Auto-Journal στην πρώτη δοκιμή της GS είχε χαρακτηρίσει τη σταθερότητα της υποδειγματική, ακόμη και σε βρεγμένο ή ανώμαλο οδόστρωμα, ακόμη και με πλάγιο άνεμο. Επιπλέον, αντίθετα με την DS, η GS ήταν εφοδιασμένη με «διορθωτή επιπέδου» όχι μόνον πίσω αλλά και εμπρός, βοηθώντας το αμάξωμα να έχει πάντα την ίδια απόσταση από το έδαφος, ανεξαρτήτως φορτίου. Φυσικά όπως και η DS,ήταν εφοδιασμένη με τον γνωστό μοχλό στην κονσόλα που επέτρεπε στον οδηγό να επιλέγει τρείς διαφορετικές θέσεις ύψους από το έδαφος, με την υψηλότερη να χρησιμοποιείται κατά την αντικατάσταση τροχού ή σε πολύ ανώμαλους δρόμους.
Δυστυχώς όμως για την Citroen, η εξαιρετική εμπορική πορεία της GS δεν κατάφερε να την βοηθήσει στα αυξημένα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπιζε. Επιπρόσθετα, η απόπειρα της να προσθέσει το 1973 στη γκάμα και μια έκδοση με διπλό κινητήρα Wankel επρόκειτο να εξελιχθεί σε εφιάλτη, αφού τα τεχνικά προβλήματα που προέκυψαν την ανάγκασαν να διακόψει σύντομα την παραγωγή της συγκεκριμένης έκδοσης και να ανακαλέσει όσα αυτοκίνητα είχε πουλήσει. Επίσης το μεγάλο κόστος κατασκευής ενός νέου εργοστασίου για την παραγωγή του μοντέλου CX, που προοριζόταν να αντικαταστήσει την DS, σε συνδυασμό και με τα επακόλουθα της πετρελαϊκής κρίσης του 1973, είχαν οδηγήσει την εταιρία στα πρόθυρα της χρεωκοπίας. Τελικά, ύστερα και από κυβερνητική παρέμβαση, η σωτηρία ήρθε από την Peugeot, επιτρέποντας στην Citroen να συνεχίσει να υφίσταται και το 1979 να παρουσιάσει την αναβαθμισμένη έκδοση GSA. Στην πραγματικότητα βέβαια είχε διατηρηθεί το ίδιο αμάξωμα, αλλά με αρκετές επί μέρους βελτιώσεις που αποδείχθηκαν ικανές για να δώσουν στο μοντέλο περαιτέρω παράταση ζωής μέχρι το 1986. Αξίζει να σημειωθεί ότι εκτός από τη Γαλλία, η GS / GSA συναρμολογούνταν επί ευρωπαϊκού εδάφους επίσης στην Ισπανία, την Πορτογαλία και την Σλοβενία, αλλά ακόμη και στη Χιλή, την Ινδονησία, την Μοζαμβίκη, την Ταϊλάνδη και τη Νότια Αφρική, με τη συνολική παραγωγή να έχει αγγίξει τα 2,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα.
Kείμενο: Μιχ. Γκαβέζος
