Αναμφίβολα, μια από τις μεγαλύτερες προσωπικότητες στον κατασκευαστικό χώρο του αυτοκινήτου, αν και όχι ιδιαίτερα γνωστός στο ευρύ κοινό, υπήρξε ο Δρ. Ludwig Kraus (1911-1997). Με πολύχρονη καριέρα στην Mercedes, είχε αναλάβει το 1951 την τεχνική διεύθυνση του αγωνιστικού τμήματος της εταιρίας, όντας ο βασικός συντελεστής της “300 SLR” με τις πάμπολλες διακρίσεις στους αγώνες εκείνης της εποχής.
Το 1964, εργαζόμενος πλέον στην Auto Union, είχε σχεδιάσει ένα νέο τετράχρονο κινητήρα που αρχικά δοκιμάστηκε στο σκάφος του δίχρονου DKW F102 και τοποθετήθηκε το 1968 στο νέο F103, που όμως είχε κυκλοφορήσει ως Audi “60”. Ήταν μια επιβεβλημένη κίνηση εκσυγχρονισμού, που συνοδεύτηκε με την επαναφορά στο προσκήνιο μιας άλλης από τις τέσσερεις μάρκες που διέθετε στο χαρτοφυλάκιο της η εταιρία. Η αποδοχή του μοντέλου ήταν ικανή ώστε να ακολουθήσουν τα “75”, “80”, “90” και βέβαια το“100”, που κατάφερε να βάλει την Auto Union στην πρώτη σειρά των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών.
Όμως το μοντέλο που ο ίδιος ο Kraus είχε χαρακτηρίσει ως το καλύτερο του υπήρξε το “50”. Παρουσιάστηκε το Σεπτέμβριο του 1974 και αποτελούσε την τελευταία δημιουργία του, αφού λίγους μήνες αργότερα απεφάσισε να αποσυρθεί από την ενεργό δράση.
Ο σχεδιασμός του, με τη συμβολή του Claus Luthe ( NSU Ro 80, VW K70) και τη συνδρομή του οίκου Bertone, είχε ξεκινήσει αμέσως μετά την εξέλιξη του “80” (Β1) και πριν ξεσπάσει η διεθνής πετρελαϊκή κρίση στις αρχές εκείνης της δεκαετίας. Δεδομένου μάλιστα ότι η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν διέθετε εκπρόσωπο στη «μικρή» κατηγορία , είχε μετατεθεί χρονικά η προετοιμασία του νέου “100” προκειμένου να δοθεί προτεραιότητα στο “50”. Οι εξελίξεις βέβαια δικαίωσαν απόλυτα αυτή την απόφαση της Audi, αφού το λανσάρισμα του ήρθε στην πιο κατάλληλη στιγμή, όταν το αγοραστικό κοινό είχε αρχίσει να στρέφεται μαζικά σε μικρότερα και πιο οικονομικά αυτοκίνητα.
Το μακρύ μεταξόνιο, σε συνδυασμό με την εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα και την προσεκτική μελέτη του εσωτερικού χώρου, είχαν βοηθήσει στην ευρυχωρία και στην άνεση των επιβατών, που μπορούσε να συγκριθεί με αυτήν του μεγαλύτερου κατά 70 εκατοστά “80”. Παράλληλα, τα υψηλά στάνταρ ασφαλείας, αντίστοιχα μεγαλύτερων αυτοκινήτων, σε συνδυασμό με την οικονομία χρήσης ενός μικρού, το καθιστούσαν ιδανική επιλογή. Με μήκος 3,5 μέτρα και κινητήρα 1.093 κ.ε. είχε κυκλοφορήσει στην “απλή” έκδοση LS με 50 ίππους και στην “πλούσια” GL με 60 ίππους. Η διαφορά στις ιπποδυνάμεις είχε προκύψει από την αύξηση της συμπίεσης, με τη συνεπακόλουθη όμως ανάγκη τη χρήση διαφορετικής βενζίνης, απλής στην πρώτη περίπτωση και σούπερ στη δεύτερη.
Με λιτή εξωτερική εμφάνιση και περιορισμένα τα διακοσμητικά χρώμια στο ελάχιστο, μοναδική ιδιαιτερότητα αποτελούσαν οι στρογγυλές εξαγωγές του αέρα της καμπίνας, που ήταν τοποθετημένες στις πίσω κολώνες της οροφής και θύμιζαν κάλυμμα από στόμιο του ρεζερβουάρ καυσίμων. Τα μεγάλης επιφάνειας τζάμια ολόγυρα πρόσφεραν φωτεινότητα και πολύ καλό οπτικό πεδίο ολόγυρα, οι μεγάλες πόρτες βοηθούσαν στην πρόσβαση των πίσω θέσεων και η τρίτη πίσω πόρτα επέτρεπε τη μεταφορά μεγάλων αντικειμένων. Όσον αφορά τον εσωτερικό εξοπλισμό θα μπορούσε να χαρακτηριστεί «πολυτελής» για την κατηγορία του, με δύο μεγάλα καντράν να κυριαρχούν εμπρός στα μάτια του οδηγού, με το ένα να περιλαμβάνει το ταχύμετρο και το άλλο, στη μεν έκδοση GL στροφόμετρο, στη δε έκδοση LS ρολόι.
Ο κινητήρας των 1.093 κ.ε. διέθετε κυλινδροκεφαλή από ελαφρύ κράμα, με τον εκκεντροφόρο να είναι επικεφαλής και να παίρνει κίνηση από ιμάντα. Θα μπορούσε να χαρακτηριστεί «σιωπηλός», τουλάχιστον στις χαμηλές στροφές, ενώ σχετική βοήθεια προσέφερε και η καλή ηχητική μόνωση του σαλονιού. Όσον αφορά την παθητική ασφάλεια των επιβατών, εκτός από την «σπαστή» κολώνα του τιμονιού, το αμάξωμα ήταν ενισχυμένο στη βάση του με προστατευτικές δοκούς, ώστε το μεγαλύτερο μέρος της πίεσης πρόσκρουσης να το απορροφά ο χώρος του κινητήρα και στο χώρο των επιβατών να μεταφέρεται μόνον ένα μέρος αυτής της δύναμης.
Εξ αρχής οι περιγραφές των Ευρωπαίων δημοσιογράφων υπήρξαν διθυραμβικές, χαρακτηρίζοντας το Audi “50” σαν ένα από τα καλύτερα γερμανικά αυτοκίνητα όλων των εποχών και σαν το «μεγαλύτερο μικρό» αυτοκίνητο.
Έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1978 με την κατασκευή 180.812 μονάδων, που αναμφίβολα ήταν περιορισμένος αριθμός για ένα τόσο αξιόλογο αυτοκίνητο. Αυτό όμως θα μπορούσε να αιτιολογηθεί από την απόφαση της μητρικής εταιρίας Volkswagen να κυκλοφορήσει παράλληλα από το 1975 το ίδιο μοντέλο και με το δικό της σήμα, ως “Polo”. Αναπόφευκτα, η χαμηλότερη τιμή αγοράς του σε σχέση με αυτήν του “50”, αλλά και η επιλογή τοποθέτησης και ενός μικρότερου κινητήρα, συνετέλεσαν ώστε ως VW να ξεπεράσει μέχρι το 1981 σε πωλήσεις το 1 εκατομμύριο, ενώ από το 1977 υπήρχε διαθέσιμο και το Derdy.
Kείμενο: Μιχάλης Γκαβέζος
Φωτογραφίες: Web
