To 1960, όταν ο έλεγχος της BMW είχε περάσει στην οικογένεια Quandt, κρίθηκε απαραίτητη η αναδιάρθρωση της εταιρίας, που περιελάμβανε και τον σχεδιασμός ενός εξ ολοκλήρου νέου αυτοκινήτου. Ο στόχος ήταν να δημιουργηθεί ο προπομπός όσων θα ακολουθούσαν και συμβολικά του αποδόθηκε ο χαρακτηρισμός “Neue Klasse” (Νέα Κλάση).
Επρόκειτο για το μοντέλο “1500”, το Νο 1 της υφιστάμενης μέχρι σήμερα σειράς “E”, η αποδοχή του οποίου υπήρξε περισσότερο από καλή. Έτσι, ύστερα από πρόταση του Paul Hahnemann (τότε διευθυντή πωλήσεων της BMW), το εργοστάσιο απεφάσισε να το αξιοποιήσει σαν «βάση» για την κατασκευή και ενός «παράγωγου» μοντέλου, που θα κάλυπτε και κάποια άλλη κατηγορία της αγοράς.
ΠΡΟΣΦΑΤΑ ΑΡΘΡΑ
Αποκαλύφθηκε το SKODA Elroq: Πότε θα κυκλοφορήσει στην Ελλάδα – Τιμές
«Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2025» για την Ελλάδα: Οι διεκδικητές του τίτλου
LIVE TV: Δείτε το shakedown του Ράλι Ιαπωνίας
Ως αποτέλεσμα, το 1965, ένα από τα πιο επισκέψιμα σταντ στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης ήταν αυτό της BMW, όπου τα μάτια όλων ήταν στραμμένα στο νέο σπορ μοντέλο 2000 CS. Επρόκειτο για ένα ιδιαίτερα ελκυστικό coupe, ενταγμένο στην τάση της “Neue Klasse” αλλά και συνεπές στην κατηγορία των GT, με κάποιους να το αποκαλούν «μετενσάρκωση» του προπολεμικού “327”.
Αναμφίβολα, ιδιαίτερο χαρακτηριστικό στην εμφάνιση του αυτοκινήτου αποτελούσε το ενιαίο, στενόμακρο κάλυμμα των εμπρόσθιων προβολέων, που περιλάμβανε και τα φλας.
Σε μια εποχή που οι προβολείς των αυτοκινήτων ήταν αυστηρά στρόγγυλοι, η συγκεκριμένη πρόταση αποτελούσε μια διαφορετική προσέγγιση, που όμως έγινε αμέσως αποδεκτή και μάλιστα, λόγω του σχήματος το μοντέλο απέκτησε και το προσωνύμιο «σχιστομάτα». (Για τις πωλήσεις στην αγορά των ΗΠΑ, προκειμένου να υπάρξει εναρμονισμός με την εκεί ισχύουσα νομοθεσία, είχαν τοποθετηθεί εξωτερικοί, διπλοί στρόγγυλοι προβολείς).
Αντίστοιχης αισθητικής ήταν βέβαια και τα πίσω φωτιστικά σώματα, ενώ ένα άλλο χαρακτηριστικό ήταν η επανεμφάνιση της «μεγάλης» μάσκας της BMW, που κατέβαινε αρκετά χαμηλά και θύμιζε σε διαστάσεις τα προπολεμικά της μοντέλα.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι επρόκειτο για ένα μοντέλο που θα απευθυνόταν σε περιορισμένο αγοραστικό κοινό (από το 3200 CS είχαν κυκλοφορήσει μόλις 587 αυτοκίνητα) η κατασκευή του ανατέθηκε στον οίκο Karmann.
Ως παραλλαγή του “1500”, το πάτωμα, ο άξονας μετάδοσης της κίνησης και τα περισσότερα μηχανικά τμήματα προέρχονταν από το υφιστάμενο sedan, εκτός όμως από τον κινητήρα, στον οποίο η χωρητικότητα είχε αυξηθεί στα 1.990 κ.ε.
Με 2 διπλά καρμπυρατέρ η απόδοση του βρισκόταν στους 120 ίππους και συνοδευόταν από μηχανικό σασμάν τεσσάρων ταχυτήτων (+όπισθεν). Υπήρχε όμως και η έκδοση των 100 ίππων, με 1 καρμπυρατέρ, που ήταν διαθέσιμη τόσο με μηχανικό όσο και με αυτόματο σασμάν της ZF, έχοντας ως διακριτικό μόνον το “C”.
Το ταμπλό με τα μεγάλα όργανα στο καντράν και οι διακόπτες στην κεντρική κονσόλα συνδύαζαν πολυτέλεια και λειτουργικότητα, ενώ τη μεγαλύτερη έκπληξη είχαν προκαλέσει τα ηλεκτρικά παράθυρα, που ήταν μια ασυνήθιστη εικόνα για ένα ευρωπαϊκό αυτοκίνητο εκείνης της εποχής. Ακόμη, η ύπαρξη αποθηκευτικών χώρων για μικροαντικείμενα είχε δώσει την ιδέα για πολλά μελλοντικά αυτοκίνητα, όντας κάτι πρωτοποριακό για εκείνη την εποχή.
Αποτελούσε σχεδιαστική δουλειά του Wilhelm Hofmeister, με σαφείς όμως επιρροές από το 3200 CS, που είχε σχεδιάσει (αλλά και κατασκεύαζε από το 1961) ο ιταλικός οίκος Bertone και το οποίο προοριζόταν να αντικαταστήσει.
Αποτελούσε σχεδιαστική δουλειά του Wilhelm Hofmeister, με σαφείς όμως επιρροές από το 3200 CS, που είχε σχεδιάσει (αλλά και κατασκεύαζε από το 1961) ο ιταλικός οίκος Bertone και το οποίο προοριζόταν να αντικαταστήσει.
Το σύστημα διεύθυνσης ήταν ελαφρύ αλλά ακριβές και σε συνδυασμό με την σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση, χάριζαν στο αυτοκίνητο ασφαλή και προβλέψιμη οδική συμπεριφορά . Παράλληλα, τα άνετα καθίσματα και οι μεγάλες επιφάνειες των παράθυρων (χωρίς μεσαία κολώνα στα πλαϊνά, όπως και στο 3200CS) συμπλήρωναν την ταξιδιωτική απόλαυση.
Μολονότι το 2000 CS δεν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί από τις επιδόσεις του κινητήρα του σαν ένα «καθαρόαιμο» σπορ αυτοκίνητο, αφού για την επιτάχυνση του από 0-100 το εργοστάσιο έδινε 11 δευτερόλεπτα, εντούτοις τα 185 χλμ/ώρα ήταν μια απολύτως ικανοποιητική ταχύτητα εκείνο τον καιρό.
Σε τελευταία ανάλυση, ήταν ένα πολύ όμορφο και αρκετά γρήγορο αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας, που μπορούσε να μεταφέρει τέσσερεις ενήλικες επιβάτες με τις αποσκευές τους και που έδινε στον ιδιοκτήτη του τη δυνατότητα να ξεχωρίζει. Ή με πιο απλά λόγια, ήταν ένα αυτοκίνητο που όλοι αναγνώριζαν ότι «άξιζε τα χρήματα του».
Εκτός αυτού, με τις πωλήσεις του βασικού μοντέλου (που είχε εξελιχθεί σε “1600” και “1800”) να πηγαίνουν διαρκώς καλύτερα, η BMW απεφάσισε να αξιοποιήσει τον 2-λιτρο κινητήρα του “CS” με την τοποθέτηση του και στο 4-θυρο saloon, με αποτέλεσμα να προκύψει η έκδοση “2000”.
Όμως με το πέρασμα των ετών, το εργοστάσιο θεώρησε αυτονόητο ότι ένα σπορ αυτοκίνητο με το σήμα της BMW θα έπρεπε να έχει καλύτερες επιδόσεις. Έτσι, το 1968 παρουσιάστηκε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων αλλά ίδιας σχεδιαστικής φιλοσοφίας σπορ αμάξωμα (η σειρά “E 9”), που εφοδιαζόταν με κινητήρες από 2,5 μέχρι 3,15 λίτρα. Ακολουθώντας την παράδοση, είχε διατηρήσει τα διακριτικά CS και όπως αποδείχθηκε υπήρξε ένα ιδιαίτερα σημαντικό μοντέλο στην μετέπειτα ιστορία της BMW.
Όσον αφορά το 2000 CS, ολοκλήρωσε τον κύκλο του το 1970, με την συνολική κατασκευή 13.691 αυτοκινήτων.
Κείμενο: Μιχάλης Γκαβέζος
Φωτογραφίες: Ιντερνετ
