Ανέκαθεν η χρήση των υπερθετικών επιθέτων ήταν κάτι το συνηθισμένο στην παρουσίαση ορισμένων νέων μοντέλων, ιδίως εάν αυτά ξέφευγαν από τα συνηθισμένα στάνταρς της εποχής τους.
Η εμφάνιση όμως της νέας Jaguar “XK 120” στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Earls Court του Λονδίνου το 1948 άξιζε δικαιωματικά τα επιφωνήματα για όλα όσα συνδύαζε.
Σε μια εποχή που όλοι προσπαθούσαν να συνέλθουν από την περιπέτεια του πολέμου, η κατοχή και μόνο η κατοχή ενός αυτοκινήτου αποτελούσε προνόμιο. Από την άλλη, αποκτώντας κανείς, τότε, ένα καινούργιο αυτοκίνητο οποιασδήποτε εταιρίας, αυτό που θα έπαιρνε θα ήταν στην πραγματικότητα μια βελτιωμένη έκδοση κάποιου προπολεμικού μοντέλου αυτής της εταιρίας. Έτσι, η εμφάνιση της “XK” σε εκείνη την Έκθεση είχε σαν αποτέλεσμα όλα τα αντίστοιχα μοντέλα των άλλων εταιριών να μοιάζουν απαρχαιωμένα. Γιατί στην πραγματικότητα η Jaguar έδειχνε να έχει κάνει την απόλυτη κίνηση ώστε να προσπεράσει τον ανταγωνισμό στο χώρο των sport αυτοκινήτων και να εξελιχθεί άμεσα σε ηγέτη των εξαγωγών προς την αμερικάνική αγορά.
Βέβαια, η ιστορία της “XK” είχε ξεκινήσει πριν από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν το αφεντικό της εταιρίας (και μετέπειτα sir) William Lyons, μαζί με τους Bill Heynes, Walter Hassan και Claude Bailey είχαν αποφασίσει να σχεδιάσουν ένα καινούργιο επιβατικό αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων. Ξεφεύγοντας από τη συνεργασία με την Standard στην τροφοδοσία των κινητήρων, καρδιά του αυτοκινήτου θα ήταν το νέο εξαιρετικό 6-κύλινδρο σύνολο των αρχικά 3.447 κ.ε. με τους 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής, απόδοσης 160 ίππων στις 5.400 στρ/λεπτό. Ήταν ο κινητήρας που στην πορεία θα έδινε στην Jaguar πέντε νίκες στο LeMans, αναρίθμητες νίκες σε κάθε είδους αγώνων και θα χρησιμοποιόταν για να κινήσει ακόμη και στρατιωτικά τανκς ή πυροσβεστικές αντλίες.
Όταν μετά τον πόλεμο τα σχέδια του αυτοκινήτου επρόκειτο να υλοποιηθούν, ο Lyons εκτίμησε ότι μπορούσαν να αποτελέσουν τη βάση για την δημιουργία (παράλληλα με το sαloon) και ενός sport αυτοκινήτου που θα αντικαθιστούσε το προπολεμικό “SS 100”. Έτσι, αρχικά στενεύοντας και κονταίνοντας το σασί, οι άνθρωποι της Jaguar κατάφεραν μόλις σε δύο εβδομάδες να μεταφέρουν τα νέα σχέδια από το χαρτί σε διαμορφωμένα φύλλα αλουμινίου και να στήσουν το αρχικό πρωτότυπο.
Τον πρώτο καιρό η κατασκευή των “XK” ήταν κυριολεκτικά χειροποίητη, αφού η πρόβλεψη ήταν για περιορισμένη παραγωγή, με τα αμαξώματα να είναι εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο. Αυτό όμως άλλαξε από το Μάϊο του 1950 με την χρήση χάλυβα, οπότε η παραγωγή βιομηχανοποιήθηκε ώστε να μπορέσει το εργοστάσιο να ανταποκριθεί στη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση. Διαθέτοντας πλήρη εξοπλισμό σε όργανα, με άφθονο ξύλο και δέρμα στο ταμπλώ και αποκλειστικά 2-θέσιο, αλλά με ιδιαίτερα φαρδιές και επενδεδυμένες με δέρμα αυτές τις θέσεις, προσέφερε αγωνιστικές επιδόσεις με τιμή αγοράς αντίστοιχη ενός καλού saloon, που ήταν η μισή τιμή μιας Aston-Martin DB4 ή μιας Mercedes-Benz 300SL.
Το περιοδικό Road & Track σε μια αναφορά του πριν από δεκαετίες, το είχε περιγράψει σαν ένα αυτοκίνητο που ερχόταν από το μέλλον, αφού το αεροδυναμικό του σχήμα μπορούσε να συνδυαστεί με τη φαντασία των μυθιστοριογράφων του μέλλοντος, όπου τα αυτοκίνητα ταξίδευαν με 100 μίλια την ώρα και οι άνθρωποι έμεναν σε γυάλινους πύργους. Μόνο που στην προκειμένη περίπτωση η πραγματικότητα είχε ξεπεράσει τη φαντασία, αφού η ταχύτητα της “ΧΚ 120” άγγιζε τα 120 μίλια, σε σημείο να αναρωτιούνται κάποιοι αν μπορεί να είναι αληθινό ένα τόσο καλό αυτοκίνητο. Με δεδομένη λοιπόν μια τέτοια επιτυχία, από εκεί και μετά δεν υπήρχε επιστροφή. Έτσι, το 1951 παρουσιάστηκε η ιδιαίτερα κομψή και άνετη στην οδήγηση έκδοση coupe με κλειστή οροφή, έχοντας επιρροές από τις παλαιότερες Bugatti, για να ακολουθήσει το 1953 μια ακόμη πιο άνετη έκδοση drophead.
Το 1954 η εξέλιξη του μοντέλου έπαιρνε την ονομασία “XK 140”, με αυξημένη ιπποδύναμη στους 190 bhp, μεγαλύτερους προφυλακτήρες, νέο σύστημα διεύθυνσης, διαθέτοντας πλέον και οπίσθιες θέσεις. Η ολοκλήρωση ήρθε 3 χρόνια αργότερα, όταν τον Μάιο του 1957 η Jaguar παρουσίασε την “XK 150”, όπου διατηρήθηκε το ίδιο σασί αλλά το αμάξωμα είχε πλέον εμφανείς αλλαγές, με κυριότερες τις ξανασχεδιασμένες πόρτες και το μονοκόμματο παρμπρίζ. Επίσης, τα ταμπούρα είχαν αντικατασταθεί με δισκόφρενα και βέβαια είχε αυξηθεί και ο κυβισμός του μοτέρ στα 3.781 κ.ε. απόδοσης 265 ίππων, μολονότι στην αμερικανική αγορά προσφερόταν και με το προηγούμενο μοτέρ.
Όμως μαζί με την “XK” εξελισσόταν και ο ανταγωνισμός. Έτσι ο κύκλος της επρόκειτο να κλείσει τον Ιανουάριο του 1961, με την κατασκευή 30.504 μονάδων όλων των εκδόσεων, ώστε να αφήσει χώρο για το διάδοχο μοντέλο, που ήταν ήδη έτοιμο. Αυτό βέβαια επρόκειτο να αποδειχθεί ακόμη πιο συναρπαστικό και δεν ήταν άλλο από την “E Type”.
Kείμενο: Μιχ. Γκαβέζος
