του Μιχάλη Γκαβέζου
Κάπου στα τέλη της δεκαετίας του 1960, γινόταν γνωστή μια πόλη χτισμένη στις όχθες του ποταμού Βόλγα με την ονομασία Τολιάττιγκραντ. Στην προφανή απορία ότι το όνομα Τολιάττι είναι Ιταλικό και όχι Ρωσικό, η απάντηση βρισκόταν στο γεγονός ότι ο Παλμίρο Τολιάττι (που αργότερα αναδείχθηκε επικεφαλής του Κομμουνιστικού Κόμματος της Ιταλίας), είχε πρωτοστατήσει το 1966 στην από κοινού δημιουργία ενός εργοστάσιου κατασκευής αυτοκινήτων, μεταξύ της ρωσικής εταιρίας VAZ (Volszhkji Avtomobilnji Zavod) και της FIAT, προκειμένου να παράγεται και εκεί το γνωστό “124”. Έτσι, τιμής ένεκεν, η πόλη που βρισκόταν κοντά στο εργοστάσιο είχε πάρει το όνομα του.
Η κατασκευή του τεράστιου εργοστασίου ολοκληρώθηκε το 1969 και σε αντίθεση με όλες σχεδόν τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες που προμηθευόταν από άλλους συνεργάτες τους ένα μέρος των εξαρτημάτων των αυτοκινήτων που κατασκεύαζαν, στην προκειμένη περίπτωση προβλεπόταν τα πάντα να προέρχονται από αυτό το εργοστάσιο. Το 1970, πρώτη χρονιά λειτουργίας, η παραγωγή είχε περιοριστεί στις 27.000 μονάδες, για να αυξηθεί την επόμενη χρονιά στις 160.000 και το 1972 το εργοστάσιο να αγγίξει το όριο των δυνατοτήτων του με 600.000 αυτοκίνητα. Η επίτευξη αυτού του στόχου είχε επιτρέψει στους Ιταλούς τεχνικούς να παραδώσουν τη λειτουργία αποκλειστικά στους Ρώσους, αφού ούτως ή άλλως η παραγωγή αφορούσε ένα και μοναδικό μοντέλο, που στη εγχώρια αγορά κυκλοφορούσε ως Zhiguli VAZ-2101 (ονομασία από τα βουνά κοντά στο εργοστάσιο), ενώ στις αγορές του εξωτερικού θα ονομαζόταν LADA 1200. Το συγκεκριμένο όνομα προερχόταν από το μικρό ιστιοφόρο του Ρώσου θαλασσοπόρου Στένκα Ράζιν, εμπνέοντας και το σήμα του αυτοκινήτου, ενώ το 1200 αφορούσε τον κυβισμό του κινητήρα.
Στην Ελλάδα οι πωλήσεις είχαν ξεκινήσει στις αρχές του 1973 και η αλήθεια είναι ότι (όπως και σε άλλες χώρες) το αυτοκίνητο δεν προκάλεσε ιδιαίτερη εντύπωση. Ο λόγος ήταν απλός και δικαιολογημένος, αφού δύσκολα το ξεχώριζε κάποιος από το Fiat “124”, έχοντας μόνη ευδιάκριτη εξωτερική διαφορά τις χειρολαβές των θυρών, που στην περίπτωση του Fiat ήταν με «μπουτόν», ενώ στο Lada είχαν τοποθετηθεί «χούφτες».
Με δεδομένο ότι το αυτοκίνητο θα έπρεπε να κινηθεί, κυρίως, σε κακοσυντηρημένους δρόμους, η απόσταση από το έδαφος είχε αυξηθεί σε σχέση με το “124”, ενώ για τους ίδιους λόγους η κατασκευή του πατώματος ήταν ενισχυμένη, με αποτέλεσμα βέβαια να αυξηθεί το βάρος του στα 945 κιλά, σχεδόν 80 περισσότερα από το “124”. Η φιλοσοφία της ανάρτησης δεν είχε αλλάξει, έχοντας ανεξάρτητους τους εμπρός τροχούς με σπειροειδή ελατήρια και σκληρότερα αμορτισέρ, πίσω όμως τα αμορτισέρ δεν ήταν τοποθετημένα ομοαξονικά με τα ελατήρια, αλλά παράλληλα προς αυτά, ενώ είχε προστεθεί και μια ράβδος «Πανάρ». Το σύστημα διεύθυνσης θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ακριβές στις ευθείες, ήταν όμως υπερβολικά «βαρύ» στους επιτόπιους ελιγμούς, ενώ και η διάμετρος στροφής ήταν μεγάλη, υπερβαίνοντας τα 11,5 μέτρα. Όσον αφορά τα φρένα, εμπρός είχαν παραμείνει τα δισκόφρενα του “124”, αλλά πίσω οι δίσκοι είχαν αντικατασταθεί από αλουμινένια ταμπούρα.
Πιο ουσιαστικές αλλαγές είχαν γίνει στον κινητήρα. Έτσι, ο εκκεντροφόρος αντί πλευρικά είχε τοποθετηθεί επικεφαλής και η τροφοδοσία γινόταν από ένα διπλό (αντί απλού) καρμπυρατέρ. Ο κυλινδρισμός μολονότι είχε παραμείνει σχεδόν ο ίδιος (1.198 κ.ε. στο Lada και 1.197 στο Fiat) στη ρωσική έκδοση, είχε μικρύνει η διαδρομή των εμβόλων και είχε αυξηθεί η διάμετρος των κυλίνδρων, με αμετάβλητη τη σχέση συμπίεσης αλλά και την απόδοση που είχε παραμείνει στους 60 ίππους. Το γεγονός ότι η κίνηση του εκκεντροφόρου γινόταν με διπλή καδένα και όχι με ιμάντα είχε σαν αποτέλεσμα η λειτουργία του να είναι αρκετά θορυβώδης, ιδιαίτερα στις υψηλές στροφές, διαθέτοντας όμως αξιοπρόσεκτη ελαστικότητα. Ένα από τα ενδιαφέροντα συνοδευτικά του αυτοκινήτου αποτελούσε η πλήρης εργαλειοθήκη που περιελάμβανε και μια μανιβέλα, ιδιαίτερα χρήσιμη στις δύσκολες καταστάσεις του ρωσικού χειμώνα.
Όσον αφορά το εσωτερικό, εκεί υπήρχε το γνωστό ευρύχωρο σαλόνι του αντίστοιχου Fiat (μολονότι τα καθίσματα ήταν αρκετά σκληρότερα), με ανακλινόμενες προς τα πίσω τις εμπρός πλάτες, ώστε να μπορούν να διαμορφωθούν σε κρεβάτια για δύο άτομα.
Το καλοκαίρι του 1972 η βασική έκδοση συμπληρώθηκε από το 5-θυρο station VAZ-2102, ενώ μερικούς μήνες αργότερα, στις αρχές του 1973 προστέθηκε και ένας μεγαλύτερος κινητήρας, με 1.451 κ.ε. και 75 ίππους, δημιουργώντας το μοντέλο VAZ-2103.
Απλό, τραχύ αλλά αξιόπιστο, έχοντας ως βασικότερο πλεονέκτημα την χαμηλή τιμή απόκτησης του, το Lada 1200 αποδείχθηκε αειθαλές, αφού κατασκευαζόταν μέχρι το 1986, μολονότι τα τελευταία χρόνια οι πωλήσεις προοριζόταν περισσότερο για την εσωτερική αγορά. Η αυξημένη ζήτηση είχε συντελέσει και στην αύξηση της ετήσιας παραγωγής του, που έφτασε μέχρι τις 750.000 μονάδες, με την αναμονή της παράδοσης των εγχώριων παραγγελιών να ξεπερνάει τους 12 μήνες.
Παρά τα όποια αρνητικά σχόλια από τους επικριτές του, αυτό το απλό όχημα είχε προσφέρει τη δυνατότητα της αυτοκίνησης σε αμέτρητους οδηγούς αφού, ακόμη και σε χώρες με ανεπτυγμένη αυτοκινητοβιομηχανία, μπορούσε να αποκτηθεί με λιγότερα χρήματα από όσο στοίχιζε η αγορά ενός μεταχειρισμένου «μεσαίου» αυτοκινήτου. Αν και δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία για τη συνολική παραγωγή του, υπολογίζεται ότι κατασκευάστηκαν περισσότερα από 12 εκατομμύρια Lada 1200, καθιστώντας το ως το τρίτο πιο καλοπουλημένο μοντέλο στην αυτοκινητιστική ιστορία, πίσω από τον Σκαραβαίο της Volkswagen και το μοντέλο “T” της Ford.
