Retro Stories: MAZDA 323 (FA4)

Έχοντας ιδρυθεί το 1920 σαν εταιρία εργαλείων, η Toyo Koyo έγινε γνωστή στο χώρο της αυτοκίνησης κατασκευάζοντας, ως Mazda, μικρά τρίτροχα φορτηγά. Μολονότι η πρώτη απόπειρα της για ένα τετράτροχο επιβατικό όχημα χρονολογούνταν από το 1940, αυτή είχε περιοριστεί σε ένα και μοναδικό πρωτότυπο, με το ενδιαφέρον να παραμένει αποκλειστικά στα εμπορικά οχήματα. Βέβαια αυτή η απόφαση αναθεωρήθηκε το 1960 και μέχρι το 1963 είχε καταφέρει να πουλήσει ένα εκατομμύριο από το μικρών διαστάσεων και κυβισμού μοντέλο της “R360”, για να ακολουθήσει το 1965 το “1500”. Υπήρξε το αυτοκίνητο που επρόκειτο να κάνει αισθητή την παρουσία της Mazda και να την καθιερώσει εντός και εκτός Ιαπωνίας, αφού διαθέτοντας τη σχεδιαστική υπογραφή του οίκου Bertone, είχε θεωρηθεί το πρώτο ιαπωνικό αυτοκίνητο που δεν έμοιαζε με κανένα άλλο αυτοκίνητο εκείνης της χώρας.

Από τότε πέρασαν χρόνια και τον Ιανουάριο του 1977, σε αντικατάσταση της «μικρομεσαίας» σειράς “1000”/ “1300”, η Mazda παρουσίαζε το νέο της μοντέλο “323”. Σχεδιασμένο  ύστερα από αίτημα των Ευρωπαίων αντιπροσώπων της και σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, απετέλεσε μια μικρή επανάσταση για τα στυλιστικά δεδομένα της εταιρίας, που είχε ήδη κάνει την τεχνολογική έκπληξη με την εξέλιξη και μαζική παραγωγή άλλων μοντέλων της με κινητήρα Wankel. Παράλληλα όμως, το αυξανόμενο ενδιαφέρον της αγοράς των ΗΠΑ για οικονομικότερα στη χρήση αυτοκίνητα, ιδίως μετά την πετρελαϊκή κρίση του 1974, δημιουργούσε τις προϋποθέσεις για την προώθηση του “323” και στο εκεί κοινό, όπου επρόκειτο να κυκλοφορήσει με την ονομασία “GLC”, εκ του Great Little Car (Μεγάλο Μικρό Αυτοκίνητο).

Με αυστηρά κριτήρια θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ένα συμβατικό αυτοκίνητο, αφού μολονότι ήταν εμπροσθοκίνητο (σύμφωνα με τις νέες τάσεις της εποχής), στην πραγματικότητα βασιζόταν στο προηγούμενο πισωκίνητο μοντέλο (FA2/FA3), με τη χρήση υφιστάμενων εξαρτημάτων από αυτό, αλλά και την τοποθέτηση των υπαρχόντων κινητήρων. Η Mazda εκτιμώντας ότι τα τεχνικά χαρακτηριστικά αυτών των κινητήρων ανταποκρινόταν στη σύγχρονη τεχνολογία ( καπάκι από ελαφρύ κράμα, εκκεντροφόρος επικεφαλής, στροφαλοφόρος με πέντε έδρανα βάσης ), απεφάσισε να τους διατηρήσει. Άλλωστε και ο κυβισμός τους κάλυπτε τις απαιτήσεις των αγοραστών στους οποίους απευθυνόταν, με τον ένα  να είναι χωρητικότητας 985 κ.ε. και απόδοσης 45 ίππων και τον άλλο με 1.272 κ.ε. και απόδοση 60 ίππους. Όσον αφορά το κιβώτιο ταχυτήτων, αυτό διέθετε 4 ή 5 ταχύτητες ( +όπισθεν) ενώ για την αμερικανική αγορά υπήρχε και η επιλογή ενός αυτόματου.

Το αμάξωμα προσφερόταν είτε με τέσσερεις πόρτες, είτε με δύο, δημιουργώντας μια  βασική έκδοση και μια σπορ, ενώ σε όλες τις περιπτώσεις υπήρχε πίσω πόρτα για εύκολες φορτοεκφορτώσεις. Το 1978  σε μια προσπάθεια το “μεγάλο μικρό αυτοκίνητο” να “μεγαλώσει” λίγο περισσότερο, η Mazda είχε προσθέσει στη γκάμα της έναν μεγαλύτερο κινητήρα με 1.416 κ.ε. απόδοσης 80 ίππων, ενώ το 1979 η σειρά συμπληρώθηκε με την κυκλοφορία και μιας έκδοσης station wagon. Ο εσωτερικός χώρος του αυτοκινήτου, παρά τις περιορισμένες εξωτερικές διαστάσεις,  μπορούσε να θεωρηθεί άνετος, ξεφεύγοντας από τα ιαπωνικά πρότυπα, με την ευχέρεια άνετης φιλοξενίας τεσσάρων ενηλίκων. Για  τα εμπρός καθίσματα υπήρχε η δυνατότητα να σύρονται αρκετά προς τα πίσω ώστε να κάθονται και μεγαλόσωμα άτομα χωρίς να εκμηδενίζεται ο χώρος των πίσω επιβατών, ενώ τόσο στα εμπρός όσο και στα πίσω καθίσματα υπήρχαν ενσωματωμένα προσκέφαλα. Επιπλέον, τα πίσω καθίσματα μπορούσαν να ανατραπούν ώστε να δημιουργείται μια πλατφόρμα για την φόρτωση ογκωδών αντικειμένων.

Πέρα από τον παραδοσιακά πλούσιο εξοπλισμό που διέθεταν σχεδόν όλα τα ιαπωνικά αυτοκίνητα εκείνης της εποχής, το νέο Mazda ήταν εφοδιασμένο με κάτι παραπάνω. Έτσι, το πίσω παράθυρο, εκτός από θερμαινόμενο είχε και υαλοκαθαριστήρα με πίδακα νερού, υπήρχε ηλεκτρικός αναπτήρας, ραδιόφωνο με πλήκτρα αυτόματης επιλογής σταθμών,  αλάρμ, φώτα οπισθοπορίας, τάπα βενζίνης με κλειδί, βεντιλατέρ εξαερισμού δύο ταχυτήτων και βέβαια ένα πλήθος ενδεικτικών λυχνιών.

Όσον αφορά την  ανάρτηση, για πρώτη φορά η Mazda είχε εγκαταλείψει τα πίσω ημιελλειπτικά φύλλα σούστας και τα είχε αντικαταστήσει με σπειροειδή ελατήρια, ενώ για εμπρός είχε προτιμηθεί το σύστημα ΜακΦέρσον. Τα φρένα ήταν δισκόφρενα εμπρός και ταμπούρα πίσω, με διπλό κύκλωμα και σερβόφρενο, ενώ η μικρή διάμετρος στροφής το καθιστούσε ευέλικτο, ιδιαίτερα στους επιτόπιους ελιγμούς.

Σε μια περίοδο δύσκολη για πολλούς κατασκευαστές, όταν δημιουργήθηκε άμεση ζήτηση οικονομικών αυτοκινήτων, η Mazda ήταν έτοιμη να προσφέρει στην αγορά αυτό ακριβώς που χρειαζόταν. Ιδιαίτερα στις ΗΠΑ, το ενδιαφέρον αποδείχθηκε μεγαλύτερο της δυνατότητας προσφοράς.

Η παραγωγή της συγκεκριμένης έκδοσης “323” (FA4) διήρκησε μέχρι το 1980 και πραγματοποιήθηκε κυρίως στο εργοστάσιο της Hiroshima. Παράλληλα  όμως συναρμολογούνταν και σε χώρες εκτός Ιαπωνίας, ανάμεσα τους και στην Ελλάδα, από την «Εμπορική Αυτοκινήτων». Υπήρξαν μάλιστα και «εργοστασιακές» συμμετοχές στους ελληνικούς αγώνες εκείνης της εποχής, με γνωστά ονόματα μεταξύ των οδηγών.

Όσον αφορά την παγκόσμια παραγωγή, μολονότι δεν υπάρχουν συγκεκριμένα στοιχεία , εκτιμάται περίπου στο ένα εκατομμύριο.

Κείμενο: Μιχ. Γκαβέζος