Το μοντέλο “99” ήταν η τελευταία δημιουργία που είχε δώσει στη Saab η τριάδα των Sixten Sason, Gunnar Ljungstrom και Rolf Mellde, των ανθρώπων που είχαν δημιουργήσει το 1947 και το “92”, το πρώτο μη αεροπορικό προϊόν που είχε κατασκευάσει η Svenska Aeroplan Aktiebolaget.
Όμως μετά την αεροδυναμική μορφή της «σταγόνας» των πρώτων μοντέλων, οι ίδιοι άνθρωποι επρόκειτο να καθορίσουν το 1968, με την κυκλοφορία του “99”, την εμφάνιση που θα είχαν τα αυτοκίνητα της Saab στα χρόνια που θα ακολουθούσαν. Με στόχο την καινοτομία και τη διαφορετικότητα, όχι μόνον όσον αφορά τα ίδια τα «προϊόντα» της, αλλά και τον τρόπο διάθεσης τους ως βασικές προϋποθέσεις για την επιβίωση της, η εταιρία είχε υιοθετήσει εξ αρχής ασυνήθιστες μεθόδους προώθησης. Όπως για παράδειγμα την πώληση των αυτοκινήτων της σε όσο το δυνατόν περισσότερες χώρες, με την εκτίμηση ότι αυτή η τακτική θα ελαχιστοποιούσε τα όποια προβλήματα του μάρκετινγκ. Βέβαια αυτό είχε οδηγήσει και σε περίεργα αποτελέσματα, όπως για παράδειγμα ότι το 1966 είχαν πουληθεί στην Κένυα τα διπλάσια Saab από όσα είχαν πουληθεί την ίδια χρονιά στη Δυτική Γερμανία. Έτσι, αναπόφευκτα κάποια στιγμή αυτός ο σχεδιασμός έπρεπε να αναθεωρηθεί προκειμένου να δημιουργηθεί ένα νέο διεθνές δίκτυο βασισμένο σε πιο ρεαλιστική στρατηγική.
Ήδη από το 1956, όταν πρωτοπουλήθηκαν τα πρώτα Saab στη Βόρεια Αμερική, η εταιρία είχε αντιληφθεί ότι αυτή θα εξελισσόταν η σημαντικότερη αγορά των αυτοκινήτων της εκτός Σουηδίας. Κάτι που σύντομα επιβεβαιώθηκε από τα αποτέλεσμα, που όμως οφείλονταν και στην επιλογή των κατάλληλων προσώπων που διηύθυναν την εκεί αντιπροσωπεία. Ήταν οι Robert Sinclair και Ralf Millet, που πρακτικά υπήρξαν και οι βασικοί συντελεστές πίσω από τη δημιουργία του “900”, που ήρθε το 1978 σαν διάδοχος του “99”, του οποίου οι πωλήσεις είχαν αρχίσει να παρουσιάζουν κάμψη. Μη υπάρχοντος τότε κάποιου άλλου νέου μοντέλου για να μπει άμεσα σε παραγωγή, η μόνη εφικτή λύση ήταν να δημιουργηθεί το συντομότερο δυνατόν μια βελτιωμένη έκδοση του υφιστάμενου “99”. Βέβαια, σε κάποιο βαθμό μια τέτοια εξέλιξη ήταν περίπου αναπόφευκτη, αφού ούτως ή άλλως το “99” θα έπρεπε να προσαρμοστεί στα νέα μέτρα ασφαλείας των ΗΠΑ που είχαν θεσπιστεί από το φθινόπωρο του 1978. Σύμφωνα με τη νέα νομοθεσία, το εμπρόσθιο τμήμα του αυτοκινήτου θα έπρεπε να έχει ιδιαίτερη κατασκευαστική δομή αλλά και ένα ελάχιστο μήκος, που θα ήταν ικανό να απορροφήσει, με συγκεκριμένες προδιαγραφές, ενδεχόμενη μετωπική σύγκρουση με ταχύτητα 30 μιλίων (48χλμ) /ώρα. Και βέβαια η δοκιμή θα έπρεπε να γίνει με το φορτίο δύο επιβατών και των αποσκευών τους, όπως επίσης θα έπρεπε μετά από μια τέτοια σύγκρουση το παρμπρίζ να παραμένει στερεωμένο στο πλαίσιο του, τουλάχιστον στα τρία τέταρτα των σημείων στήριξης του. Έτσι, η λύση που προκρίθηκε ήταν η αύξηση του μεταξόνιου και η επιμήκυνση του εμπρός μέρους του “99” ώστε και με τις απαραίτητες επιμέρους βελτιώσεις να μπορέσει να ανταποκριθεί στα ζητούμενα. Το αποτέλεσμα ήταν να προκύψει μια πιο σύγχρονη έκδοση του “99” που ονομάστηκε “900”. Με την σχεδιαστική επιμέλεια του Bjorn Envall, πρακτικά ερχόταν να «γεφυρώσει» την απόσταση μεταξύ του “99” ( που συνέχισε να κατασκευάζεται για λίγο καιρό ακόμη) και κάποιου μελλοντικού μοντέλου της Saab, που δεν προβλεπόταν να εμφανιστεί πριν από τα μέσα της δεκαετίας του 1980. Όμως όπως αποδείχθηκε στη συνέχεια, το “900” από λύση ανάγκης επρόκειτο να αποτελέσει την πλατφόρμα, όχι μόνον σχεδιαστικά αλλά και μηχανολογικά, για πολλά από όσα θα ακολουθούσαν, καθιερώνοντας την Saab ανάμεσα στους ιδιαίτερους κατασκευαστές.
Το εμπρός τμήμα του αμαξώματος συναρμολογούνταν και συγκολλούνταν ξεχωριστά με την βοήθεια ρομπότ και στη συνέχεια ενώνονταν με το υπόλοιπο σκάφος, που πλέον είχε πρόσθετες ενισχύσεις. Το σημαντικό ήταν ότι μολονότι ο όγκος του αυτοκινήτου ήταν αυξημένος, το συνολικό του βάρος ξεπερνούσε μόνον κατά 20 κιλά το βάρος του “99”. Πέρα από την ασφάλεια, ο πρόσθετος χώρος κάτω από το εμπρός καπώ βοηθούσε ώστε να τοποθετηθεί καλύτερο σύστημα ψύξης με νέο ψυγείο, νέες βάσεις στήριξης του κινητήρα, νέες αναρτήσεις , αλλά παρείχε και καλύτερη προστασία του σασμάν σε περίπτωση ατυχήματος. Επιπρόσθετα, οι πόρτες είχαν την καινοτομία να είναι εφοδιασμένες με μπάρες προστασίας, το πλαίσιο του παρμπρίζ είχε πρόσθετες ενισχύσεις και οι προφυλακτήρες διέθεταν σύστημα απορρόφησης μικροσυγκρούσεων. Εννοείται ότι το επιπλέον μήκος έδινε τη δυνατότητα επανασχεδιασμού του σαλονιού, με μεγαλύτερη άνεση χώρου ιδιαίτερα για τους εμπρός επιβάτες
H Saab, αξιοποιώντας την εμπειρία της και από τον άλλο κατασκευαστικό κλάδο της, που ήταν η αεροναυπηγική, ασχολήθηκε όχι μόνον με την αεροδυναμική του εξωτερικού σχήματος αλλά και με το ταμπλώ του αυτοκινήτου, που ήταν πλέον εφοδιασμένο με μια πλήρη σειρά οργάνων και διακοπτών σε απόλυτα εργονομική διάταξη.
Το “900” ουσιαστικά κυκλοφόρησε στις αρχές του 1979, ως 3-θυρο και 5-θυρο, στις εκδόσεις GL, GLS, GLE, EMS και βέβαια, στη σημαντικότερη ίσως όλων, έκδοση Turbo. Η Saab ήταν γνωστό ότι εφοδίαζε τα αυτοκίνητα της με μοτέρ της Triumph, αλλά το συγκεκριμένο μοντέλο προσπάθησε να το κάνει όσο «πιο Σουηδικό» μπορούσε, αντλώντας τεχνολογία και από τον «αδελφό» κλάδο των φορτηγών Scania. Ο νέος κινητήρας είχε χωρητικότητα 2 λίτρων και ήταν διαθέσιμος σε τέσσερεις διαφορετικές ιπποδυνάμεις, από τα 100 μέχρι τα 118 DIN στις ατμοσφαιρικές εκδόσεις, ενώ στην έκδοση turbo έφτανε τα 145 DIN. Παράλληλα βέβαια υπήρχε και η special έκδοση των 170 ίππων, που για την αγωνιστική χρήση ανέβαινε στους 250.
Το “900” με περιοδικές βελτιώσεις και facelifts, έχοντας κυκλοφορήσει σε κάθε πιθανή παραλλαγή αμαξώματος, κατάφερε να διατηρηθεί στην παραγωγή μέχρι το 1993. Όχι άδικα χαρακτηρίστηκε «αειθαλές», παραμένοντας μέχρι και σήμερα ένα από τα πιο ευχάριστα αυτοκίνητα για να οδηγήσει κανείς. Βέβαια υπήρξε και το διάδοχο “900” μετά το 1993, όμως με αρκετές διαφορές, αφού βασιζόταν στο πάτωμα των Opel Vectra/Calibra, ύστερα από την εξαγορά της Saab από την General Motors.
Κείμενο: Μιχ. Γκαβέζος
{gallery}retro/saab_900{/gallery}
