Συμπληρώθηκαν φέτος 60 χρόνια από τον Απρίλιο του 1959, όταν ξεκινούσαν οι πωλήσεις ενός νέου – τότε – μοντέλου της Standard-Triumph, με την ονομασία Herald.
Επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο του οποίου η επερχόμενη ύπαρξη είχε γίνει γνωστή από το 1957 και προοριζόταν ως αντικαταστάτης του πετυχημένου, αλλά παρωχημένου πλέον μοντέλου “8” / “10” της Standard. Σύμφωνα με την ιστορία, η πρόταση που είχαν καταθέσει το 1956 οι σχεδιαστές της εταιρίας για ένα διάδοχο μοντέλο είχε απορριφθεί και προκειμένου να «σωθεί» η κατάσταση, ζητήθηκε η συνεργασία ενός νέου Ιταλού σχεδιαστή, του Giovanni Michelotti . Επειδή όμως οι εξελίξεις οδηγούσαν σε αδιέξοδο, σε μια τελευταία απόπειρα να βρεθεί λύση και μάλιστα σύντομα, ο Michelotti τόλμησε να παρουσιάσει τα δικά του σχέδια, που έγιναν αμέσως αποδεκτά και υιοθετήθηκαν για την εξέλιξη του μοντέλου σχεδόν χωρίς αλλαγές.
Εξαρχής η πρόθεση ήταν να κατασκευαστεί το αυτοκίνητο με την πιο σύγχρονη – τότε – μέθοδο του αυτοφερόμενου αμαξώματος, κάτι που όμως έμελλε να εξελιχθεί στο σημαντικότερο πρόβλημα στη διαδικασία της παραγωγής. Αιτία ήταν η αδυναμία εξεύρεσης κάποιου ανεξάρτητου κατασκευαστή των τμημάτων του αμαξώματος, αφού ο μόνιμος συνεργάτης της Standard, η Mulliners Ltd, αδυνατούσε να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις υποστήριξης ενός ακόμη αυτοκινήτου. Μια άλλη έμπειρη εταιρία, η Fisher & Lundow, που κατασκεύαζε από το 1953 τα αμαξώματα των “8” και “10” είχε ήδη απορροφηθεί από την British Motor Corporation (Austin-Morris) και οι επικεφαλής της δεν επιθυμούσαν σε καμιά περίπτωση να διευκολύνουν έναν ανταγωνιστή. Επίσης, η μεγαλύτερη βρετανική εταιρία του είδους, η Pressed Steel ήταν δεσμευμένη με συμβόλαια άλλων εταιριών που υπερκάλυπταν την παραγωγική της δυνατότητα για χρόνια.
Έτσι, σε μια προσπάθεια επαναπροσδιορισμού του τρόπου κατασκευής του αυτοκινήτου, αποφασίστηκε αυτό να γίνει με έναν αρκετά σύνθετο τρόπο. Πιο συγκεκριμένα, εγκαταλείποντας την ιδέα του αυτοφερόμενου αμαξώματος, αρχικά θα κατασκευαζόταν ένα σχετικά φαρδύ και ελαφρύ πλαίσιο, που θα αποτελούσε τη βάση του αυτοκινήτου. Στη συνέχεια, τα τμήματα του αμαξώματος θα σχεδιαζόταν με τρόπο ώστε να είναι δυνατή η κατασκευή τους από διάφορες μικρές εταιρίες, που θα ανελάμβαναν η κάθε μία και κάτι ξεχωριστό. Ακολούθως όλα αυτά τα τμήματα θα συγκεντρωνόταν στο εργοστάσιο του Coventry όπου θα συναρμολογούνταν πάνω στο πλαίσιο, που θα λειτουργούσε και σαν «οδηγός» σωστής τοποθέτησης. Βέβαια αυτή η τακτική είχε το πλεονέκτημα που επέτρεπε την εύκολη κατασκευή όλων των παραλλαγών του μοντέλου, ως saloon, cabrio, coupe και station, αλλά και την ευκολία συναρμολόγησης χωρίς την ανάγκη ειδικού εξοπλισμού τόσο στο βασικό εργοστάσιο της Standard, όσο και σε εκείνα που βρισκόταν εκτός Βρετανίας.
Μια έκπληξη της τελευταίας στιγμής ήταν η απόφαση να κυκλοφορήσει ως Triumph και όχι ως Standard, αφού το όνομα Triumph ήταν αρκετά δημοφιλές εκείνη την εποχή, ιδιαίτερα εξαιτίας των μοντέλων TR2 και TR3 .
Μηχανολογικά, το υπάρχον σύνολο κινητήρας/σασμάν/διαφορικό από το υφιστάμενο μοντέλο “8”/”10” θεωρήθηκε ικανοποιητικό για να τοποθετηθεί και στο Herald, εξοικονομώντας έτσι στην εταιρία χρόνο και χρήματα. Αυτό άφησε στους μηχανικούς το περιθώριο να εφαρμόσουν πιο σύγχρονες λύσεις στον τομέα της ανάρτησης, όπως ήταν ο αιωρούμενος άξονας και η ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς.
Ενώ όμως όλα έδειχναν ιδανικά, οι εξελίξεις υπήρξαν μάλλον άσχημες, τουλάχιστον στην αρχή. Το γεγονός ότι έπρεπε να συγκεντρώνονται τμήματα και εξαρτήματα του αυτοκινήτου από τόσα διαφορετικά εργοστάσια, αποδείχθηκε ένα ιδιαίτερα φιλόδοξο σχέδιο, που παρουσίασε δυσκολίες τόσο στο συντονισμό παράδοσης των υλικών, όσο και στην κατασκευαστική διαδικασία, ενώ και ο κινητήρας των 948 κ.ε. με τους 34,5 ίππους αποδείχθηκε αδύναμος για το βάρος του αυτοκινήτου.
Βέβαια η κατάσταση βελτιώθηκε ύστερα από τις μεγάλες επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο εργοστάσιο, προκειμένου να εκσυγχρονιστεί η γραμμή παραγωγής, αλλά και να υπάρξει αυτοτέλεια στην κατασκευή των τμημάτων των αμαξωμάτων. Αναπόφευκτα όμως για μια εταιρία του μεγέθους της Standard-Triumph, αυτό συνεπάγονταν σοβαρή στέρηση οικονομικών πόρων και μάλιστα σε μια δύσκολη περίοδο, αφού τότε προσπαθούσε να αποδεσμευτεί από το συμβόλαιο που είχε με την εταιρία Massey-Harris-Ferguson, για λογαριασμό της οποίας κατασκεύαζε τρακτέρ. Μάλιστα η συγκεκριμένη εταιρία είχε προσπαθήσει ανεπιτυχώς να εξαγοράσει την Standard, κάτι που όμως συνέβη το 1961, όταν λίγο πριν από την κατάρρευση της, πέρασε στον πλήρη έλεγχο της Leyland.
Όπως αποδείχθηκε, με την αλλαγή ιδιοκτησιακού καθεστώτος και τα διαθέσιμα – πλέον – κεφάλαια, η πορεία των Herald (άλλα και της εταιρίας συνολικά) υπήρξε ανοδική. Μέσα σε δύο χρόνια η ζήτηση επρόκειτο να είναι μεγαλύτερη από την παραγωγική δυνατότητα, συμβάλλοντας βέβαια σε αυτό και η κυκλοφορία από το 1961 του μοντέλου “1200” και του πολυτελέστερου 12/50, που εφοδιαζόταν με κινητήρες 1.147 κ.ε., απόδοσης 39 και 48 ίππων αντίστοιχα. Με διαφοροποιημένο σχεδιαστικά το εμπρός τμήμα του αμαξώματος, το 1967 παρουσιάστηκε στο Λονδίνο η σειρά 13/60, με τον κυβισμό αυξημένο στα 1.296 κ.ε. και 61 ίππους, ενώ το 1962 κυκλοφόρησε και η έκδοση Vitesse. Ήταν εφοδιασμένη αρχικά με το 6-κύλινδρο μοτέρ των 1.596 κ.ε. και 70 ίππων, για να ακολουθήσει το 1966 το επίσης 6-κύλινδρο, αλλά πλέον 2-λιτρο μοντέλο με τους 95 ίππους, που το 1968 (με αυξημένη συμπίεση) έφτασαν στους 104.
Ο κύκλος των Herald και των Vitesse επρόκειτο να ολοκληρωθεί το 1971 με τη συνολική παραγωγή 550.000 μονάδων, όλων των τύπων, από τα οποία η μισή παραγωγή αντιστοιχούσε στο μοντέλο “1200” (1961-1968). Ανατρέχοντας πίσω στο χρόνο, όσοι γνώρισαν και οδήγησαν κάποιο Herald θα συμφωνούσαν ότι υπήρξε ένα παρεξηγημένο αυτοκίνητο, με καινοτομίες και αρετές που ποτέ δεν αναγνωρίστηκαν όπως θα έπρεπε.
κείμενο: Μιχ. Γκαβέζος
Φωτογραφίες: internet
