Η απόφαση της Skoda να αλλάξει από το 1964 τη φιλοσοφία κατασκευής των αυτοκινήτων της τοποθετώντας τον κινητήρα πίσω, ήρθε σε μια περίοδο που άλλοι κατασκευαστές υιοθετούσαν την αντίθετη τακτική, με τον κινητήρα και την κίνηση εμπρός. Μολονότι το νέο μοντέλο που είχε λανσάρει τότε, το “1000ΜΒ”, διέθετε καλοσχεδιασμένο αμάξωμα με άνετους εσωτερικούς χώρους και εφαρμογές που συναντούσε κανείς ως extra σε αντίστοιχα μοντέλα άλλων εταιριών, δεν κατάφερε να έχει την προσδοκώμενη εμπορική επιτυχία στις χώρες της Δυτικής Ευρώπης.
Αναπόφευκτα λοιπόν ξεκίνησαν οι συζητήσεις για την πιθανότητα επιστροφής στην παραδοσιακή διάταξη, με τον κινητήρα εμπρός και την κίνηση πίσω, αλλά ακόμη και για κάποιο μοντέλο με τον κινητήρα και την κίνηση εμπρός. Όμως η αλλαγή το 1968 της πολιτικής κατάστασης στην Τσεχοσλοβακία με την απομάκρυνση του καθεστώτος Dubcek, έφερε άλλες προτεραιότητες στη βιομηχανία της χώρας, στερώντας από την Skoda τα απαραίτητα κεφάλαια για ένα εξ ολοκλήρου νέο αυτοκίνητο.
Ως εκ τούτου, η μοναδική δυνατότητα εξέλιξης που υπήρχε ήταν η αναβάθμιση του υφιστάμενου μοντέλου, που επρόκειτο να κυκλοφορήσει το 1969 ως σειρά “S100” και “S110”. Τα διακριτικά αυτά προσδιόριζαν τον κυβισμό του κινητήρα, ενώ από το 1970 η σειρά θα συμπληρωνόταν και από το γράμμα “L” ως χαρακτηριστικό των «πλουσιότερων» εκδόσεων.
Στην παρουσίαση του αυτοκινήτου από τα περιοδικά της εποχής, γινόταν αναφορά στην προσπάθεια της Skoda να πλησιάσει στην τρέχουσα αντίληψη των μεγάλων ευρωπαϊκών εταιριών, τόσο στην εμφάνιση, εξωτερική και εσωτερική, όσο και στην απόδοση των κινητήρων και την κατανάλωση καυσίμων. Βέβαια, όλες οι τροποποιήσεις , αν και ουσιαστικές , δεν θα μπορούσαν να εξαλείψουν κάποια μειονεκτήματα που οφείλονταν στην αμετάβλητη, παλιά, βασική κατασκευή του. Όπως ήταν για παράδειγμα τη μειωμένη πρόσφυση σε σχέση με άλλα δυτικοευρωπαϊκά αυτοκίνητα της κατηγορίας του, ή το επίπεδο θορύβου του μοτέρ μέσα στο χώρο των επιβατών. Σε αντιστάθμισμα βέβαια, υπήρχε εξοπλισμός που δύσκολα θα συναντούσε κανείς σε άλλα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας και αυτής της τιμής απόκτησης, όπως τα πλήρως ανακλινόμενα καθίσματα, τα φώτα οπισθοπορίας, η φωτεινή λυχνία για τη στάθμη των υγρών των φρένων, ο ρυθμιζόμενος φωτισμός στο καντράν, η μοκέτα στο πάτωμα, κ.α.
Οι κυβισμοί των υδρόψυκτων κινητήρων, είχαν παραμείνει στα 988 και 1.107 κ.ε., όμως με αύξηση της συμπίεσης οι ιπποδυνάμεις είχαν φθάσει στους 43 και 49 ίππους αντίστοιχα, επιτρέποντας καλύτερες επιδόσεις και μάλιστα με χαμηλότερη κατανάλωση (απλής) βενζίνης. Η ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη και στους τέσσερεις τροχούς, με δισκόφρενα εμπρός και ταμπούρα πίσω. Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά, αναπόφευκτα είχε τα χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων με τον συνδυασμό «όλα πίσω», εκδηλώνοντας τάσεις «υποστροφής» στις ψηλές ταχύτητες, χωρίς όμως προβλήματα στις χαμηλότερες. Επιπλέον είχε βελτιωθεί και ο ωφέλιμος χώρος των αποσκευών, ενώ πίσω από τις ανακλινόμενες πλάτες των πίσω καθισμάτων είχε προβλεφθεί πρόσθετος αποθηκευτικός χώρος.
Η Skoda πιστή στην παράδοση που ήθελε κάθε μπερλίνα να συνοδεύεται και από ένα αντίστοιχο coupe, σύντομα παρουσίασε και το “110 R Coupe”. Στην πραγματικότητα αποτελούσε παράγωγο της «πλούσιας» έκδοσης “110 LS” από όπου είχε κληρονομήσει τους πρόσθετους προβολείς στη μετώπη, μαζί με όλα τα βασικά τεχνικά στοιχεία που διέθετε το συγκεκριμένο μοντέλο. Από εκεί και πέρα, οι οπτικές διαφορές τους εντοπίζονταν στα τυπικά σημεία που κάνουν ένα coupe να διαφέρει από μια μπερλίνα. Δηλαδή να υπάρχουν δύο αντί τέσσερεις πόρτες και η σκεπή να έχει τη μορφή fastback, με το καπώ της μηχανής να αποτελεί συνεχόμενη προέκταση του πίσω τζαμιού. Άλλωστε, σύμφωνα με τα δεδομένα εκείνης της εποχής ένα coupe δεν ήταν απαραίτητο να διαθέτει και αγωνιστικά προσόντα.
Το ρόλο αυτό επρόκειτο να αναλάβει η έκδοση “110 L-Rallye”, όπου με αύξηση της σχέσης συμπίεσης στον ίδιο κινητήρα των 1.107 κ.ε. είχε βελτιωθεί η ιπποδύναμη, που είχε φτάσει τους 52 ίππους.
Ασφαλώς διαφορές υπήρχαν και στο εσωτερικό, όπου στον εργοστασιακό εξοπλισμό περιλαμβάνονταν το σπορ τιμόνι, τα δύο μπάκετ καθίσματα των εμπρός επιβατών, το επενδεδυμένο ταμπλώ με την πλήρη σειρά οργάνων (συμπεριλαμβανόμενου και στροφόμετρου), ενώ στις πλαϊνές «κώγχες» των θυρών υπήρχαν μικρά κόκκινα φώτα που άναβαν μόλις αυτές άνοιγαν, ως νυκτερινή προειδοποίηση των επερχόμενων αυτοκινήτων.
Με βασικό τους πλεονέκτημα την χαμηλή τιμή πώλησης, σε συνδυασμό με την αξιοπιστία της κατασκευής τους και τον πλούσιο εξοπλισμό τους, οι βασικές εκδόσεις της σειράς “100” και “110” παρέμειναν στην παραγωγή μέχρι την περίοδο 1976-1977, ενώ τα “110 R” και “110 L-Rallye” διατηρήθηκαν μέχρι το 1980. Όταν τελικά ολοκληρώθηκε ο «κύκλος» τους, είχαν βγει από το εργοστάσιο του Mlada Boleslav 480.000 μονάδες όλων των εκδόσεων, με την σταδιακή αντικατάσταση τους από τις σειρές “105” και “120”, που τις προσδιόριζαν τα 1.046 και 1.174 κ.ε. των κινητήρων τους.
