Τα πρωτοποριακά μυαλά που βρίσκονται πίσω από τη δημιουργία του νέου Ford GT, δε σχεδίασαν μόνο ένα supercar για να κερδίζει στους αγώνες, αλλά και ένα μοντέλο όπου θα δοκιμαστούν νέες ιδέες και τεχνολογίες για μελλοντικά οχήματα, σε όλο το εύρος της γκάμας Ford.
«Όταν ξεκινήσαμε να δουλεύουμε στο νέο Ford GT το 2013, η ομάδα είχε τρεις στόχους», είπε ο Raj Nair, executive vice president στο Product Development της Ford και Chief Technical Officer. «Πρώτος στόχος ήταν να το εκμεταλλευτούμε για την εκπαίδευση των μηχανικών μας στην ανάπτυξη μελλοντικών τεχνολογιών στους κινητήρες και να επεκτείνουμε τις γνώσεις μας στην αεροδυναμική. Δεύτερος στόχος ήταν να ανοίξουμε νέους ορίζοντες στη χρήση προηγμένων υλικών, όπως ελαφρών ανθρακονημάτων. Τέλος, στοχεύσαμε στη νίκη στις 24 Ώρες του Le Mans, που για πολλούς είναι η απόλυτη δοκιμασία αντοχής και απόδοσης».
Την ίδια περίοδο που η ομάδα εξέλισσε το GT, η Ford συγχώνευσε μερικές από τις ομάδες της που δραστηριοποιούνταν στον τομέα των υψηλών επιδόσεων – Ford SVT, Team RS, Ford RS, Ford Racing, το τμήμα ανταλλακτικών υψηλών επιδόσεων και το τμήμα παραχώρησης δικαιωμάτων εταιρικών προϊόντων (merchandise licensing) – σε μία ενιαία ομάδα με την ονομασία Ford Performance.
«Χωρίς αντίστοιχη ομαδική δουλειά και συντονισμένη οργάνωση, δεν θα μπορούσε να φτιαχτεί το Ford GT στη σημερινή του μορφή», δήλωσε ο Dave Pericak, Global Director της Ford Performance. «Τέτοιου είδους συνεργασία ήταν απαραίτητη προϋπόθεση όχι μόνο για να φέρουμε πίσω στη ζωή το Ford GT αλλά και για να πειραματιστούμε με τις καινοτομίες που απαιτούνται στη δημιουργία του απόλυτου υπεραυτοκινήτου».
Το GT έχει αποδεδειγμένα τη δύναμη να εμπνέει. Το Ford GT του 2005, για παράδειγμα, διέθετε αμάξωμα από ελαφρύ κράμα αλουμινίου, το οποίο συντελούσε στη μείωση του βάρους και στη βελτίωση των επιδόσεων.
Οι γνώσεις που αποκτήθηκαν στην κατασκευή του χρησιμοποιήθηκαν στην προηγμένη χρήση κραμάτων αλουμινίου υψηλής αντοχής στα σημερινά pickup φορτηγά της Σειράς F της Ford, με αποτέλεσμα την εξοικονόμηση εκατοντάδων κιλών βάρους και παράλληλα τη βελτίωση των δυνατοτήτων, των επιδόσεων και της κατανάλωσης καυσίμου.
Ενώ το GT δείχνει γρήγορο ακόμη κι όταν είναι ακίνητο, η ομάδα σχεδιασμού βελτιστοποίησε κάθε σημείο του για να πετύχει βέλτιστη αεροδυναμική. Βασικός στόχος ήταν ο περιορισμός του αεροδυναμικού συντελεστή και η αύξηση της κατακόρυφης δύναμης, η οποία συνεπάγεται σταθερότητα και πρόσφυση στην πίστα στην επιτάχυνση, στο στρίψιμο και στο φρενάρισμα.
Η αεροδυναμική απόδοση του GT μεταβάλλεται κατά βούληση ώστε να ανταποκρίνεται σε διάφορες συνθήκες, χάρη στα κινούμενα στοιχεία του αμαξώματος, όπως οι ειδικοί αεραγωγοί εμπρός και η μεγάλη, ρυθμιζόμενη αεροτομή. Τα μπροστινά πτερύγια ανοιγοκλείνουν ανάλογα με το αν η αεροτομή είναι σε ψηλή ή χαμηλή θέση, ώστε το αυτοκίνητο να έχει ισορροπημένη αεροδυναμική από εμπρός μέχρι πίσω και σε όλες τις ταχύτητες. Όταν η αεροτομή είναι υπερυψωμένη, τα πτερύγια κλείνουν για να αυξηθεί η κατακόρυφη δύναμη, ενώ όταν η αεροτομή είναι χαμηλά, τα πτερύγια ανοίγουν για να περιοριστεί το downforce.
Η αεροτομή του υπεραυτοκινήτου χρησιμοποιεί μία νέα τεχνολογία της Ford – ένα σχέδιο που αναμένεται να κατοχυρωθεί ως ευρεσιτεχνία – το οποίο μεταβάλλει το σχήμα της πτέρυγας για την επίτευξη μέγιστης απόδοσης όταν είναι σε πλήρη ανάπτυξη. Η μοναδική αυτή σχεδίαση περιλαμβάνει και ένα μικρό ακροπτερύγιο – το λεγόμενο Gurney flap – το οποίο σε συνδυασμό με τη μεταβολή του σχήματος της πτέρυγας, συνεπάγεται βελτιωμένη συνολική απόδοση κατά 14%.
Στην αεροδυναμική του GT συνεισφέρει και ο κινητήρας. Η σχεδίαση του συμπαγούς, εξακύλινδρου κινητήρα Ecoboost έδωσε τη δυνατότητα στην ομάδα σχεδιασμού να τον προσαρμόσει σε χώρο που δεν θα ήταν αρκετός για έναν κινητήρα V8. Επιπλέον, η χαμηλή θέση των turbo και η τοποθέτηση των intercooler στα πλευρά, μπροστά από τους πίσω τροχούς, επέτρεψαν το ερμητικό κλείσιμο του διαμερίσματος του κινητήρα.
Η αεροδυναμική του GT παράγει θετικές τιμές κατακόρυφης δύναμης σε όλες τις συνθήκες. Με την ανάρτηση στην πιο ψηλή θέση, η κατανομή του downforce είναι 30% μπροστά. Στη χαμηλή θέση, η κατανομή διατηρείται στο 29% εμπρός.
